Und er läuft doch. Wir haben die ersten 200 Kilometer mit unserem einst FIA-konform aufgebauten Toyota Land Cruiser HZJ-75 abgespult.

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Der Plan war von Beginn an ehrgeizig - nämlich ein Auto aufzubauen, um damit ab 2016 ein wenig Rallye-Raid-Luft zu schnuppern. Die Realität war eher ernüchternd. Und anfänglich nicht unbeträchtlich demotivierend. Da stand diese Kiste nun bei uns - ein Toyota Land Cruiser Pickup HZJ-75, einst ein in Afrika erfolgreiches Rallye-Raid-Fahrzeug, gerade 'mal 52.000 Kilometer gelaufen, dies trotz fast biblischem Alters.

1999 wurde dieses "Buschtaxi" in seiner wohl erdigsten Form gebaut, seitdem ausschließlich auf Rallyes zum Einsatz gebracht. Jetzt, mit kaum übersehbaren Mängeln und Defekten bestückt, von uns gekauft.

Live fast, die young?


Live fast, die young ... vermeintlich das Schicksal nahezu aller Fahrzeuge, die nur für den Einsatz auf ziemlich gnadenlosen Langstrecken-Rallyes vorgesehen sind. Auf der Ladefläche lagen in wildem Durcheinander alte Blattfedern-Pakete, von Fels und Schotter ausgemergelte Räder, ein abgekämpfter Hijack-Wagenheber. Ein desolater Rallye-Tank, eine löchrige Alukiste mit defektem Kompressor zum Reifen befüllen. Diverses abgearbeitetes, verrostetes Werkzeug. Sandbleche im Stile der alten Luftlandebleche aus dem (hoffentlich) letzten Weltkrieg. Dazwischen mit Diesel angereichter Dreck, Klopapier-Rollen, abgerissene Spanngurte. Dazu ein paar alte, ebenfalls bereits verrostete nordafrikanische Münzen. Allrad-Archäologie vom Feinsten.


Hier geht's zu den Fotos von der Renovierung!



In der für zwei Personen ausgelegten Single-Kabine türmten sich Sanddünen vom letzten Einsatz des Autos bei der "Grand Erg"-Rallye in Tunesien. Die tiefen Schalensitze tiefenverschmutzt, die 6-Punkt-Gurte dieselgetränkt, warum auch immer. Das wild zusammengewürfelte Armaturenbrett hatte mit Navi, Tripmaster und diversen Zusatzinstrumenten dem Beifahrer einst Aufschluss über die korrekte Bewegung über Grund und die aktuelle Fahrzeug-Befindlichkeit gegeben. Jetzt lag es in Trümmern.

Der Motor hatte längst die Patschen gestreckt

Der Motor, ursprünglich ein kreuzbraver 6-Zylinder-Saugdiesel - der klassische "1-HZ"-Motor aus den Heavy-Duty-Modellen der Toyota 7er-Serie - hatte dank offensichtlich wenig einfühlsamer Behandlung seines Ex-Piloten und der übermäßigen Beatmung durch einen aufgepfropften Turbo längst die sprichwörtlichen Patschen gestreckt (für nicht-österreichische Leser: "den Geist aufgegeben"). Befindlichkeits-Status des Getriebes, des Fahrwerks, der Bremsen: unbekannt.

Trotzdem: dies war das Fahrzeug, in dem wir noch schlummerndes Potenzial vermuteten.

Toyota-Landcruiser-typisch war der Rahmen fast makellos, nur von einer unbedeutenden Schicht Oberflächen-Rost bedeckt. Der Karosserie-Lack kaum angegriffen, wären da nicht die dutzenden, UV-zersetzten und deshalb kaum mehr ablösbaren Sponsor-Aufkleber von den diversen Raid-Rallyes dieser Welt gewesen. Die Lenkung - in tadellosem Zustand. Der innen angebrachte Überroll-Käfig, die automatische Feuerlösch-Einrichtung, die Pedalerie, die Fenster ...alles in Ordnung, zumindest auf den ersten Blick. Zeit für eine grundlegende Renovierung, dachten wir uns.

Der Toyota bescherte uns einen arbeitsreichen Sommer...

Den Weg zur Wiederinstandsetzung und -inbetriebnahme benannten wir als erstes Ziel. An erste Aus-, vielleicht sogar Testfahrten, war längst noch nicht zu denken. Von der Teilnahme an Bewerben wagten wir nicht einmal zu träumen. Dass aber mehr als sechs Monate ins Land ziehen sollten, bis sich das Fahrzeug blubbernd-prustend-fauchend ins Leben zurück melden würde, hätten wir uns so vorher auch nicht gedacht.

Der Toyota bescherte uns einen arbeitsreichen Sommer. Gut 200 Kilo Altteile und Dreck wurden von der Ladefläche geholt. Der einst FIA-konforme Tank - eine Kunststoff-Blase in einer sich zersetzenden Aluhülle, abmontiert. Die zusätzlich verbauten Sprit-Pumpen an der Stirnseite der Ladefläche ebenfalls.

Dann eine Grundsatzentscheidung: Wir montierten kurzerhand die gesamte Ladefläche ab, säuberten, grundierten und lackierten sie komplett neu. Den nun freien Zugang zum hinteren Teil des Rahmens nutzten wir, diesen zu entrosten, mit Owatrol zu behandeln und anschließend mit passendem Alkyd-Lack zu streichen. Genauso erging es dem hinteren Achsgehäuse. Der Kabelbaum wurde zerpflückt, sauber verlegt und sicher ummantelt.

Erster Projektmeilenstein war die Wieder-Montage der Ladefläche. Dann wurde der Tank wurde komplett gesäubert, die Aluhülle restauriert und in einem Stahlrahmen wieder auf der Ladefläche montiert, samt den beiden Kraftstoffpumpen. Der Tank wird jetzt zusätzlich von zwei starken Zurrgurten gehalten.

Im Innenraum wurden die beiden OMP-Rallyesitze demontiert, um den Boden komplett neu lackieren zu können. Teile des FIA-konformen Überrollkäfigs wurden demontiert, um sie ebenfalls neu zu lackieren. Die gesamte zusätzliche Bord-Instrumentierung wurde ausgebaut und liegt seitdem in Schachteln verpackt in der Werkstatt. Ein neues Wildleder-Lenkrad von OMP fand seinen Platz. Die nun gereinigten Sitze sahen gar nicht schlecht aus, also wurden sie wieder montiert. Die Sechspunkt-Gurte sahen nach einem zweitägigen Bad in Persil-Wasser auch wieder ganz ok aus. Jetzt sind sie, mit neuen Gurtpolstern versehen, wieder montiert. Gehalten werden sie von geschweißten Ösen am Rahmen und am Fahrzeugboden.

Dann ging's ans Wesentliche - die Auswahl eines neuen Motors. Ein Original-Sechszylinder-Saugdiesel der Reihe 1-HZ kam nicht in Frage. Ohne Frage ein fantastischer Motor, doch für den geplanten Einsatz des Autos bei Rallye-Raids einfach zu träge. Die Wahl fiel - auch aufgrund der eingeholten Expertise von HEKLA-Chef Ewald Holler - auf einen Motor aus dem Toyota Land Cruiser HDJ-80. Ein Zwölfventiler-Sechszylinder-Turbodiesel mit ursprünglich rund 170 PS. Das Warten auf die Lieferung aus England war durchaus nervenaufreibend. Sieben Wochen dauerte es, bis das 4,2 Liter große Aggregat, wild in einer Holzkiste "verpackt" den Weg auf den Kontinent und nach Österreich geschafft hatte. Der Einbau war ein Klacks. Für uns, nicht für HEKLA...

Das Original-Getriebe darf - hauptsächlich aus Kostengründen - vorläufig im Auto verbleiben. Eine verstärkte Kupplung wird in den nächsten Wochen noch eingebaut.

Die Beatmung des Motors ist einigermaßen "sophisticated". Eine große, handgefertigte Lufthutze auf der Motorhaube sorgt für die Frischluftzufuhr, die Verbrennungsluft wird dem Motor (noch) über einen Safari-Schnorchel zugeführt. Die Motorhaube ist an den Scharnieren mittels Spacern um 2 Zentimeter angehoben und wirkt, als wäre sie nicht richtig geschlossen. Das ermöglicht, dass die heiße Luft aus dem Motorraum besser entweichen kann.

Die Reifen- und Felgenwahl. Ein großer Reifenhersteller hatte fix seine Unterstützung zugesagt, leider scheiterte die Kooperation an der nicht ausreichenden Traglast seiner MT-Reifen. Wir sahen diesen Enttäuschung als Chance und schlugen bei einem unwiderstehlichen Angebot über (halbwegs) neuwertige Competition-Reifen von BF Goodrich zu. Fast schussfeste Gummis, unglaublich schwer und aufgrund ihrer Festigkeit fast ohne Luftdruck fahrbar. Dazu fanden wir dank HEKLA wunderbare, extrem haltbare schwarze "Aluracer"-Felgen in 7x16 mit einer Traglast von eindrucksvollen 1,5 Tonnen. Pro Stück, versteht sich...

Grinsen ist angesagt

Dann, endlich, endlich der erste Start. Ein bisschen widerwillig zuerst atmet der große Motor sein, dann ... guter, sehr guter Sound. Auch dank des Sidepipe-Auspuffs, wild an seinen Aufhängungen, Ventilfedern (!) - statt der wenig haltbaren Gummis montiert - zerrend und scheppernd. Verhaltenes Anfahren, der Motor hängt gut am Gas, das Getriebe schaltet sich mit seinem sehr langen Schalthebel einwandfrei.

Das Getriebe aus dem 1-HZ ist überraschend kurz übersetzt, die ersten drei Gänge müssen entsprechend schnell durchgeschaltet werden. Im Innenraum ist wenig Platz, die Ellenbogen liegen auf den Seitenwangen des tiefen Sitzes, die Knie des Fahrers sind auf Lenkradhöhe.

Langsam wird der Motor warm und freut sich über seine erste Trainingsstunde. Böse knurrend quittiert er Gangwechsel. Das Turboloch gibt es zwar durchaus, mit höheren Drehzahlen schiebt das Aggregat aber sehr seriös voran.

Das Fahrwerk ist gnadenlos. Blattfedern vorne und hinten, unterstützt von Doppeldämpfern aus der Old-Man-Emu-Schmiede, vom Typ "Sport". Sie werden erst mit ein wenig Speed halbwegs komfortabel. Kurze Bodenunebenheiten werden bei geringen Geschwindigkeiten ziemlich brutal an Fahrer und Beifahrer weitergegeben. Den ersten kurzen Sprung auf einem Feldweg meistert das Fahrwerk dann souverän und sicher, in Kurven ist es erstaunlich fit und erlaubt kaum Seitenneigung.

Auf den schönen Nebenstraßen im Wienerwald geben die ersten KTM-Piloten w.o. und lassen uns - ein wenig irritiert - überholen. Grinsen ist angesagt. Kein schlechter Anfang. Wir werden weiter berichten.

Die Eckdaten

Toyota Land Cruiser HZJ75 Rally Raid "PROJECT75"
Pickup Singlekabine, 2 Sitzer
Baujahr 1999

Antrieb
Toyota 1-HDT-Motor installiert von HEKLA Competition
4,2 Liter Sechszylinder-Turbodiesel, 170 PS
K&N-Luftfilter
5-Gang-Schaltgetriebe
Untersetzungsgetriebe, Differenzialsperren vorne und hinten
verstärkte Kupplung
Sidepipe-Auspuff

Fahrwerk / Räder
2 Starrachsen an Old Man Emu Blattfedern
Doppel-Stoßdämpferanlage vorne und hinten, Old Man EMU Sport
Aluracer-Felgen 7JJ16 mit 1.500 kg Traglast
Reifen BF Goodrich Competition AT 245/80R16

Ladefläche
170 Liter FIA-Rallye-Tank
zusätzliche Kraftstoffpumpen
zusätzlicher Überrollbügel
2 vollwertige Reserveräder längs montiert
Kompressor zum Reifen befüllen
Sandblech-Halterungen an der Heckklappe

Kabine
FIA-konformer Überrollkäfig mit FIA-Polsterungen
OMP-Gegensprechanlage
OMP-Rallye-Lenkrad
OMP-Rallye-Sitze
SABELT-6-Punkt-Gurte mit Gurtpolstern
Lüftungsklappen für Fahrer und Beifahrer am Dach
automatische Feuerlöschanlage
Tripmaster, Navis

Karosserie
Motorhaube mit Schnellverschlüssen
Not-Ausschalter außen
Safari-Schnorchel (erhöhte Luftansaugung) rechts an der A-Säule

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