SsangYong Rexton II im Test
proVENTURE-Chef Andreas Piskorz nahm den koreanischen Offroader sowohl onroad als auch offroad genau unter die Lupe: Hier sein ausführliches Testprotokoll...
07.12.2006

Der Rexton II wird durch die Verkaufsstrategie von SsangYong, vor allem aber durch seine Karosserieform und der zahlreichen PKW-Features allgemein als SUV eingestuft. Aus technischer Sicht gehört der Rexton II jedoch auf Grund seines Aufbaus mit Leiterrahmen, einem zuschaltbaren Allradantrieb und Geländeuntersetzung zur Kategorie der „echten“ Geländefahrzeuge.

proVENTURE hatte erstmals die Möglichkeit den Rexton II nicht nur im Offroad Betrieb, sondern auch Onroad am Fahrsicherheitszentrum „Driving Camp“ in Pachfurth ausgiebig zu testen.

Der folgende Bericht bezieht sich auf die Fahreigenschaften des mit einem 5-Gang Automatikgetriebe ausgestattetem Modells „Premium“, welches serienmäßig mit einer reinen Sommer-Straßenbereifung (255/65/16) und integrierten Trittbrettern ausgestattet ist.


1. Off Road

Verschränkungstest =
Verschränkungen bis 25cm sind dank des guten Hinterachs-Federwegs kein Problem. Mit Hilfe des ASR und dem ABD können aber auch stärkere Verschränkungen gemeistert werden. Ab jetzt ist jedoch etwas Offroaderfahrung erforderlich, um den Vortrieb kontrollieren zu können. Durch kontinuierliches „Gas“ geben in dieser Situation wird die Traktionskontrolle aktiviert. Da diese etwas verzögert einsetzt, muss man früher „Gas“ geben als üblich. Der Vortrieb greift dann abrupt und das Auto wird stärker beschleunigt als man möchte. Bei kontinuierlicher Vorwärtsbewegung hilft das automatische Bremsdifferential meist über die kritische Stelle zu kommen.

Beim Überschreiten der maximalen Verschränkung (maximale Rahmenverwindung) lassen sich Dank der robusten Ausführung alle Türen (auch die Heckklappe) leichtgängig öffnen und schließen. Daher ist nicht mit einer übermäßigen Belastung der Karosserie bei rauem Geländebetrieb zu rechnen.

Mulden und Kuppen =
Durch die guten Böschungswinkel, vorne 28°, hinten 25°, besteht kaum Gefahr mit den Stosstangen aufzusitzen. Etwas gefährdet sind die Kabel der Rückfahrsensoren. Bei größeren Schlammanhäufungen oder rauem „Kärcherbetrieb“ könnten diese abreißen.

Der zu geringe Rampenwinkel stellt einen echten Nachteil dar. Auf Grund des Radstandes von 282cm können nur kleine Kuppen direkt überfahren werden. Selbst ein exaktes Auslenken (Fahren in S-Linie) reicht in den meisten Fällen nicht aus. Die integrierten Trittbretter stellen eine weitere Gefahr dar, da ein „Verschieben“ unweigerlich Schäden an der Karosserie verursacht.

Das Endrohr ist sehr geschickt abgeschrägt, sodass es sich bei Berührung (vor allem beim Rückwärtsfahren) nicht in den Boden bohrt.

Schrägfahrt +
Eine Spurbreite von 155cm und ein relativ niedriger Schwerpunkt machen den Rexton II auf der glatten Schrägfahrt (im Test ca. 40°) sehr stabil. Auf der schrägen, unebenen Teststrecke (bis 45° Neigung) war unter den Testbedingungen bei 40° Schluss. Durch das komfortabel abgestimmte Fahrwerk federt die Karosserie stärker ein, die Spurtreue nimmt ab und das Fahrzeug rutscht ab.

Steilhänge +
Steilauffahrten bis 100% (max. Testwert) werden, so lange die Traktion reicht, mühelos bewältigt.

Das Automatikmodell benötigt auf Grund des „trägen“ Wandlergetriebes bereits vom Anfahren an mehr „Gas“. Beim „Krabbeltest“ kann die Drehzahl bis auf knapp über 900upm problemlos reduziert werden, bis dann der Rexton II zunächst kurz stehen bleibt, um dann selbstständig zurück zu fahren, obwohl ein Vorwärtsgang eingelegt ist (keine „Hold“ Funktion!)!

Bei „Schlupf“ am Steilhang darf man nicht mit „Gasstößen“ mithelfen, denn dann regelt die Traktionskontrolle das Fahrzeug zum Stillstand. Die Untersetzung ist gut abgestuft, obwohl der Motor niedrigere Drehzahlen verträgt, als es der Wandler zulässt.

Das Schaltmodell konnte im leeren Zustand Steigungen von ca. 30° im Standgas bewältigen. Da es keine automatische Drehzahl Anhebung gibt, stirbt der Motor unter ca. 800upm ansatzlos ab. Bei konstanter Drehzahl von ca. 1000upm können Steigungen auch knapp über 100% angenehm langsam bewältigt werden.

In der Untersetzung ist der 1.Gang sehr kurz, der Sprung zum 2. Gang etwas zu lange und die weiteren Gänge sind für den Offroadbetrieb zu groß abgestuft.

Starke Gefälle können wahlweise mit oder ohne Bergabfahrhilfe bewältigt werden.

Das HDC funktioniert überraschend gut und ist durchaus mit Fahrzeugen aus der „Topklasse“ zu vergleichen. Trotz strömenden Regens konnte ein laubbedeckter Lehmweg mit ca. 25° Gefälle und 2 Kurven eindeutig lenkbar und mit einer Geschwindigkeit unter 5km/h, sicher bewältigt werden. Das ABS ist bei HDC bis zum Stillstand aktiv.

Ohne HDC war das Fahrzeug in der gleichen Situation ebenfalls relativ sicher, jedoch nur mehr mit viel Geschick zu lenken und die Geschwindigkeit schwer zu kontrollieren.

Schlamm +
Trotz des Eindrucks jeden Moment „hängen zu bleiben“, fräst sich der mit Straßenreifen ausgestattete Rexton brav durch den Schlamm. Die erst verzögernd einsetzende ASR erfordert merklich mehr „Gas“, um den Vortrieb konstant zu halten. Vor allem bei Steigungen ist der Rexton schwieriger zu fahren, da der „Schlupf“ unter Kontrolle zu halten ist, um nicht stecken zu bleiben. Dies dürfte ein Abfallprodukt des ARP sein. (Es wird ein Drehzahlunterschied zwischen rechten und linken Rädern abgeregelt). Man muss nur am „Gas“ bleiben, die Drehzahl (Schlupf) beachten und man kommt so überraschend weit. ESP ein oder aus spielt in dieser Situation keine Rolle.

Spurrillen -
Bedingt durch die geringe Bodenfreiheit von 20cm und der Einzelradaufhängung vorne kann man nicht wirklich in Spurrillen fahren. Durch die nach innen abgerundete Stosstange vorne und den relativ massiven Unterfahrschutz aus Blech schiebt man sich dennoch überraschend weit über tiefe Rillen. (Verletzungsgefahr!)

Handling ++
In allen Geländesituationen lässt sich der Rexton II leicht dirigieren und verhält sich äußerst gutmütig. Bei entsprechender Fahrweise werden auch schwierige Offroadpassagen souverän bewältigt, solange man nicht aufsitzt. Dies wird durch das komfortabel abgestimmte Fahrwerk und ausreichende Verschränkung unterstützt. Bei zu schneller Fahrweise kann sich der Rexton aufschaukeln und beginnt zu springen. Ein „Durchschlagen“, vor allem auf der Vorderachse, kann dann zu Schäden an Ölwanne und Ölkühler führen.

Sehr positiv ist das HDC für diejenigen, die sich dieser elektronischen Hilfe bedienen möchten. Denn sowohl bei schlammigen als auch bei griffigem Untergrund wird das Fahrzeug perfekt in einem sehr niedrigen Tempo gehalten und bleibt fast immer lenkbar. Nachteilig ist jedoch, dass das HDC nur durch „Beschleunigen“ übersteuert werden kann, was vor allem für Ungeübte gefährlich werden kann.

Die hohe Sitzposition ist gut, die runde Karosserieform aber nicht besonders übersichtlich.

Offroad-Resümee
Der Rexton II ist für gelegentliche Einsätze, auch im schwereren Gelände, ein echter Geländewagen, der einen sehr gediegenen und souveränen Eindruck macht und dem auch ein rauer Offroadbetrieb nicht viel anhaben kann. Einen „Schönheitsfehler“ gibt es jedoch, den Rampenwinkel (Bauchfreiheit).

Er ist ein kostengünstiger Kompromiss zwischen Elektronik und altbewährter Technik. Es wird auf manuell zuschaltbaren Allradantrieb und Geländeuntersetzung, sowie Einzelradaufhängung vorne und Starrachse hinten gesetzt. Einzige Ausnahme ist das Modell „Power 4WD“ mit permanentem Allrad und 4x Einzelradaufhängung.

Die verzögerte Gasannahme durch die Automatik, sowie die spät einsetzende Traktionskontrolle erfordern einen „aktiveren“ Fahrstil, als man üblicherweise gewohnt ist. Wenn in der erforderlichen Situation etwas früher „Gas gegeben“ oder bei Verschränkungen stärker und länger am „Gas geblieben“ wird, als bei vergleichbaren Geländefahrzeugen, reicht das Drehmoment von 345Nm aus, die richtige Geschwindigkeit für das immerhin 2.100kg schwere Fahrzeug zu finden. Dabei hilft das gut abgestimmte 5 Gang Wandlergetriebe, welches auch vom Lenkrad schaltbar ist.

Bei einem Radstand von 282cm und einer Bodenfreiheit von 20cm ist im Gelände die Beweglichkeit des Rexton II doch merklich eingeschränkt. Zusätzlich zur tief gezogenen Karosserie sind die serienmäßig integrierten Trittbretter ein großes Hindernis. Die stabile Leiterrahmenkonstruktion, das Fahrwerk und die massiven Doppeldreieckslenker mit Federbeinen werden mit harten Anforderungen im rauen Geländebetrieb gut fertig. Die schraubengefederte starre Hinterachse zeigt sich sehr verschränkungsfreudig und sorgt lange für Bodenkontakt. Verschränkungspassagen werden dank eines Bremsdifferentials und der Traktionskontrolle trotz der vorne mangelnden Federwege, recht gut gemeistert.

Die kurzen Überhänge sorgen für gute Böschungswinkel und bereiten im Geländebetrieb keine Schwierigkeiten. Die runde, sich nach oben verjüngende Karosserieform macht den Rexton II vor allem bei engen Passagen im Wald kleiner und wendiger als er tatsächlich ist, obwohl der Einschlag (Wendekreis) besser sein könnte.

Die eingesetzte Bergabfahrhilfe (HDC Funktion) zählt zu einer der derzeit Besten vergleichbarer Modelle.

Trotz der mindestens 5cm zu geringen Bodenfreiheit, der seitlich zu tief gezogenen Karosserie, sowie dem leider nicht abschaltbarem ABS und ARP in der Untersetzung hat mich der Rexton II als ein echter Geländewagen für den gelegentlichen Offroadeinsatz überzeugt!


2. Cockpit und Bedienung

Das Armaturenbrett ist übersichtlich und verständlich aufgebaut. Die Instrumententafel ist modern, aber nicht futuristisch. Über das Multifunktionslenkrad werden Telefon, Radio und Tempomat sowie die Lenkradschaltung beim Automatikmodell bedient. Das Interieur erscheint gediegen und wirkt ausreichend robust. Bei sämtlichen Offroadtests war weder ein „Knarren“ oder „Ächzen“ zu hören, noch hatte man den Eindruck, dass die Karosserie irgendwelcher besonderer Belastung ausgesetzt sei.

Die Automatik: Ein direkter Gangwechsel von Drive, in den Rückwärtsgang ist bei niedrigen Geschwindigkeiten direkt ohne Bremsen und Schaltstopp in Neutralstellung möglich! Vorteil: „Freischaukeln“ möglich. Gefährlich: Bei höherer Geschwindigkeit kann ein „unbeabsichtigtes Durchschalten“ passieren!

Schalter: Das manuelle Getriebe schaltet sich etwas ruppig und nicht alle Gänge lassen sich sofort einlegen. Die Schaltwege sind kurz. Sportliches Schalten ist zwar möglich, wird jedoch durch den längeren Motornachlauf gehemmt. Der Rückwärtsgang lässt sich schnell „finden“ und leicht einlegen. Bei durchdrehenden Rädern im Steilhang kann das Schalten in den Rückwärtsgang „hörbar“ werden oder ist gar nicht mehr möglich.



3. On Road

Handlingparcours =
Der Rexton II (Automatikmodell) ist im Grenzbereich unkompliziert und gutmütig. Ruhige aber rechtzeitige Lenkkorrekturen reichen meist aus, wenn der Wagen anzeigt auszubrechen. Diese müssen dann allerdings etwas stärker ausfallen. Die ESP-Funktionen entsprechen der Technologie der meisten modernen PKW’s. Es ist zu empfehlen, das ESP nur in den seltenen notwendigen Fällen abzuschalten. Die gute ABS-Regelung und das träge Fahrverhalten verzeihen am Handlingparcours sowie in der „Rutschkurve“ kleine Lenk- u. Bremsfehler. Generell tendiert der Rexton II bei Erreichen der physikalischen Grenzen zu „Übersteuern“, bei zu hoher Kurveneingangsgeschwindigkeit tritt dennoch ein deutliches „Untersteuern“ auf.

Dynamikplatte = / +
Kleinere Störungen werden zur Gänze geschluckt und können ignoriert werden. Hier hilft das große Fahrzeuggewicht und das robuste Fahrwerk. Bei größeren Störungen (starkes Versetzen der Hinterachse) kann das Fahrzeug bei aktivem ESP durch rechtzeitiges Korrekturlenken recht einfach „eingefangen“ werden. Bei abgeschaltetem ESP wird das „Einfangen“ durch die verzögernd eingreifende ASR zur schwierigen Aufgabe, da der notwendige Gasstoß vor dem Gegenpendeln im Regelfall zu spät einsetzt und dann eher zum „Ausbrechen“ des Autos führt.


Bremstest +
Auf bewässertem Rutschasphalt spürt man deutlich ein sehr schnell arbeitendes ABS, welches bis kurz vor dem Stillstand wirkt. Bei der „Brems – Ausweich Übung“ verzeiht der Rexton II keine Fehler, reagiert bei sauberer Fahrweise aber exakt auf Lenkmanöver. (Kein Vergleich mit PKW und SUV zulässig, da auf Grund des höheren Gewichtes und der vielen trägen Masse 4x4 Geländewagen hier immer schlechter abschneiden als PKW).

Onroad-Resümee
Da sich Geländeautos von modernen PKW’s auf der Straße im Grenzbereich unterscheiden, ist ein vergleichender Test nicht zulässig. Leider wird einem Besitzer ohne „Geländeambitionen“ eines SUV oder Geländewagens dieser Unterschied nicht immer klargemacht und oft im Vergleich mit PKW’s schlechte Testergebnisse als Mangel interpretiert.

Geländefahrzeuge mit Leiterrahmen haben nicht nur ein entsprechend höheres Gewicht, sondern auch durch die mitlaufende Kardanwelle für den Frontantrieb (meist keine Freilaufnaben), eine Menge träger Masse, die bei raschen Richtungswechsel und starken Verzögerungskräften erhebliche Nachlaufwirkungen zeigen. Diese Faktoren wirken sich schlecht auf rasche Korrekturmanöver aus und machen diese Fahrzeuge „träge“. Durch entsprechende „elektronische Helferlein“ wie ESP, ASR (Traktionskontrolle), ARP (Anti Überschlagsassistent) etc. kann eine Verbesserung des Fahrverhaltens erzielt werden. Da bekanntlich aber die physikalischen Grenzen nicht überlistet werden können, ist das „Handling“ der Fahrzeuge dieser Kategorie schwerer als das der PKW.

Der Rexton II war bei dem Fahrdynamiktest einfach und gutmütig zu steuern, verzeiht spielend leichte Fahrfehler, solange man sich nicht am physikalischen Grenzbereich befindet. Er ist eindeutig zur Klasse der Geländefahrzeuge zu zählen.

Der Rexton ist grundsätzlich kein Sportwagen, vielmehr ein „Cruiser“, speziell die Automatik-Variante. Das komfortabel abgestimmte Fahrwerk unterstützt einen ruhigen Fahrstil und sollte durch übermäßig sportliche Fahrweise nicht überfordert werden. Die Grenzgeschwindigkeiten bis zum unkontrollierten „Ausbrechen“ liegen deutlich unter denen der PKWs. Es erfolgt abrupt und lässt nur einen Spielraum von wenigen km/h für Korrekturen zu.

Im Grenzbereich in Kurven und bei plötzlich auftretenden Störungen verzeiht das Fahrzeug leichte Lenk- u. Bremsfehler.

Bremsen und Ausweichen sowie Bremswege bei Notbremsungen waren mit Serienbereifung (Sommerreifen beim Testauto) auch auf Rutschasphalt überraschend gut und liegen im normalen Bereich der PKW Klasse.

Das Kurvenverhalten ist ebenfalls gutmütig, solange keine ruckartigen oder übertriebenen Lenkkorrekturen durchgeführt werden. Dabei trägt das ESP (mit kombinierten Funktionen wie „ASR“ und „ARP“) einen erheblichen Teil zur Stabilität und Sicherheit beim Fahrverhalten bei und sollte nur im Notfall abgeschaltet werden.
 

 

Mehr zum SsangYong Rexton II
Vorstellung: Das ist der SsangYong Rexton II
Der ganze Testbericht bei proVENTURE

 
 

SsangYong Rexton II: Die Technik


• Stabiler Leiterrahmen mit - ausreichend stark dimensionierter - Einzelradaufhängung mit Doppeldreieckslenker und Federbeinen vorne sowie Starrachse mit Schraubfedern hinten
(nur das Modell „Premium“ mit permanentem Allradantrieb ist auch hinten mit einer Einzelradaufhängung ausgestattet).

• Komfortabel abgestimmtes Fahrwerk, welches bei rauem Offroadbetrieb manchmal durchschlägt, dafür jedoch auf der Hinterachse eine ausreichende Verschränkung zulässt.
Auf der Vorderachse bleibt durch den Karosserieaufbau wenig Platz zum Einfedern der Räder in den Radkasten.

„Starr“ zuschaltbarer Allradantrieb (elektromechanisch) mit nachgeschalteter, ebenfalls elektromechanisch zuschaltbarer, Geländeuntersetzung.

• Das 5-Gang Automatikgetriebe ist in der Untersetzung sehr kurz abgestimmt. Gut für ein ruhiges und „gemütliches“ Fahren in schwierigen Geländesituationen, aber nicht sehr sportlich.

ESP kann händisch abgeschaltet werden.
Da die Bezeichnung „ESP“ bei SsangYong mehrere Funktionen beinhaltet, bleiben einige elektronische Eingriffe trotz abgeschaltetem ESP aktiv!

ABS und ARP (Anti Überschlagsassistent) können NICHT abgeschaltet werden und bleiben in allen Geländemodi (4WD Lo, 4WD Hi) in Betrieb und sind im Offroadbetrieb manchmal hinderlich.

ASR (Traktionskontrolle), ebenfalls im „ESP-Paket“ integriert, bleibt auch immer aktiv und hilft gemeinsam mit dem ABD (automatisches Bremsdifferential) im Geländebetrieb an Stelle einer Achssperre aus.

HDC (Bergabfahrhilfe) kann unabhängig von den 4 WD Modi geschalten werden. Beim getesteten Automatikmodell funktioniert HDC nicht nur mit Hilfe des ABS, sondern sperrt das Wandlergetriebe auf den 1. Gang in einer überraschend guten Art und Weise.

Böschungswinkel vorne 28°; hinten 25°

Rampenwinkel 22°

Bodenfreiheit (mit 16“ Bereifung) 20cm

Wattiefe 50cm

Drehmoment 345Nm bei 1800Upm

Motor (von Mercedes) 163PS (120kW) aus 2,7l Hubraum, 5 Zylinder-Reihen Turbodiesel in Common Rail Technik

5-Gang Automatikgetriebe, ebenfalls von Mercedes (das Schaltgetriebe, sowie das Verteilergetreibe kommen aus dem Haus SsangYong)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Text und Fotos: proVENTURE, Andreas Piskorz

gelaendewagen.at Test Nr. 34





 
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