7 Gänge, die sich blitzschnell und
ohne Zugkraftunterbrechung wechseln lassen: Audi präsentiert
die neueste Evolutionsstufe der S tronic. Das neue
Doppelkupplungsgetriebe ist für das Zusammenspiel mit längs
eingebauten Motoren und dem Allradantrieb quattro
konzipiert. Mit einer Drehmomentkapazität von 550 Nm eignet es
sich für ein breites Portfolio an sportlichen Modellen. Audi
wird die neue S tronic im Laufe dieses Jahres in mehreren
Baureihen in Serie bringen.
Audi-Fahrer können die neue Siebengang S tronic
auf verschiedene Arten nutzen. Der vollautomatische Modus, in
dem der Rechner die Gänge wählt, hält die Programme D (Drive)und S (Sport) bereit. Zudem kann man die Gänge manuell
mit dem Wählhebel oder optional mit Wippen am Lenkrad wechseln.
Die Siebengang S tronic setzt sich aus zwei Teilgetrieben
zusammen. Sie integriert zwei Lamellenkupplungen, die
unterschiedliche Gänge bedienen. Die große, außen liegende erste
Kupplung leitet das Drehmoment über eine Vollwelle auf die
Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7. Sie liegen im
hinteren Teil des Getriebegehäuses, das aus Aluminium gegossen
ist, also zur Fahrzeugmitte hin.
Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der
kleineren zweiten Kupplung verbunden, die im Inneren ihrer
großen Schwester integriert liegt, und bedient die Zahnräder der
geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang. Alle
Gang-Zahnräder liegen in einer Linie hintereinander auf den
beiden Abtriebswellen, und zwar in der Reihenfolge 4, 6, 2, R,
1, 3, 7 und 5.
Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv,
aber nur eines ist kraftschlüssig mit dem Motor verbunden. Wenn
man beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten
Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der
Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen –
während Kupplung 1 öffnet, schließt Kupplung 2. Dieser Vorgang
dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne
Unterbrechung der Zugkraft, er läuft so fließend und komfortabel
ab, dass ihn der Fahrer kaum wahrnimmt.
Von der Abtriebswelle aus fließen die Kräfte auf das
selbstsperrende Mittendifferenzial des quattro-Antriebs, das
sie in zwei Richtungen verzweigt. Bei der Grundverteilung
strömen 60 Prozent der Momente über die Kardanwelle zum
Differenzial der hinteren Achse und 40 Prozent über eine
Seitenwelle zum Kegeltrieb des Vorderachsdifferenzials. Bei
Bedarf kann das Mittendifferenzial bis zu 85 Prozent der Kräfte
auf die hintere oder aber maximal 65 Prozent der Kräfte auf die
vordere Achse schicken.
Schon im November 1985 rollte der erste Audi mit einem
Doppelkupplungsgetriebe an den Start – es war der Sport
quattro S1, den Walter Röhrl mit seinem Copiloten
Christian Geistdörfer in der Rallye-WM bewegte. Röhrl, der wohl
beste Rallye-Pilot seiner Zeit, hat sein 350 kW (476 PS) starkes
Sportgerät als „etwas Gewaltiges“, als „Naturereignis“
bezeichnet – und das Hightech-Getriebe verlieh ihm eine noch
mächtigere Performance.
Das Doppelkupplungsgetriebe, das im S1 mit einem kurzen
Tipphebel elektrisch gesteuert wurde, konnte seine fünf Gänge
blitzartig wechseln. Weil die Zugkraft nicht unterbrochen wurde,
blieb der Turbolader des Fünfzylinders permanent unter Dampf –
ein Bypass in den Atemwegen des Motors unterstützte diesen
Effekt. Auch bei dem siegreichen Gipfelsturm, den Röhrl 1987
beim Bergrennen am Pikes Peak im US-Bundesstaat Colorado
unternahm, war im Training ein Doppelkupplungsgetriebe an Bord
des S1.
