Ford Ranger Raptor im Test

Einen auf Groß macht er, der Ranger Raptor, mit seinem mächtigen Frontgrill. Auf dem prangt in kapitalen Lettern der "Ford"-Schriftzug. Das könnte fast darüber hinwegtäuschen, dass dahinter nicht der - aus europäischer Sicht - monumentale F-150 steckt, sondern ein vergleichsweise Kleiner, einer aus dem Midsize-Pickup-Segment: der Ranger.

So amerikanisch er vordergründig daherkommt, so international ist er. Er hat einen japanischen Bruder, den Mazda BT-50, der bei uns nicht mehr zu haben ist und in Thailand gebaut wird. Für den europäischen Markt wird er in Südafrika gefertigt.




Eine Spitzenposition hat er in Österreich, Ford dominiert mit ihm - im mittlerweile elf Marken starken Mitbewerberumfeld - dieses Nischensegment. Im Vorjahr wurden 1.399 Ranger neu zugelassen. Der Gesamtmarkt macht momentan rund 5.000 Einheiten jährlich aus. Ein Beweis, dass die Lust an den Kleinlastern steigt, vor wenigen Jahren noch war diese Nische gerade einmal 3.500 Stück stark.

Das starke 2018er-Ergebnis will Ford toppen. Neues Zugpferd dafür ist die Raptor-Variante, die im an fordernden Fahrbedingungen reichhaltigen Australien entwickelt wurde.

Eine"gmahde Wiesn" ist auch das Verkehrswegenetz in Marokko nicht. Um zu demonstrieren, was der Raptor kann, suchte sich das Ford Performance Department - das grundsätzlich für alle Sportversionen, Straßenracing und Rallye zuständig ist - die Region rund um Essaouira aus.



Die nordafrikanische Atlantikküste offeriert zwar sehr wohl auch gepflegte Asphalt-Bänder, doch abseits der gesetzten Pfade dominieren grober Schotter, scharfkantige felsige Trails und tiefer, weicher, pulvriger Sand, vor allem in den Ausläufern der Sahara und auf dem schier endlos weiten Meeresstrand.


Genau das richtige Umfeld, um in kürzester Zeit durch die sechs zur Verfügung stehenden Fahrmodi zu switchen: "Normal", wenn man grad einmal von A nach B bummeln will, das ist sehr kommod. "Sport", wenn's drum geht, durchs Kurvengeläuf zu tanzen, das geht überraschend flott, knackig und fahrwerksseitig reichlich ungerührt von der Hand.

"Gras/Schotter/Schnee", wenn die Fahrbedingungen zweifelhaft sind, das passt auch in unseren Breiten gut. "Schlamm/Sand", wenn volle Traktion gefordert ist, gatschig kann es ja auch im Alpenland sein, und ab einer gewissen Menge verhält sich Schnee nicht viel anders als Sand.



"Fels", wenn's über Hochgebirgswege & Co. gehen soll, das Vortriebsverhalten ist feinst dosierbar, die Federung/Dämpfung bügelt das Gröbste souverän aus. "Baja", wenn's ums forcierte Dünensurfen geht, das kann der Raptor gefühlt völlig mühelos, macht sich dabei gerade richtig steif, tänzelt, hüpft und springt auch gerne leichtfüßig über die Hügel.

All diesen Fähigkeiten zugrunde liegt wohlkomponierte Allradantriebs-Technik samt elektronisch gesteuerten Untersetzungen auf Basis einer um knapp siebzehn Zentimeter breiteren Karosserie (und fünf Zentimetern mehr Fahrzeughöhe). Dazu kommen 28,3 Zentimeter Bodenfreiheit, 85,5 Zentimeter Wattiefe, 32,5 ° Böschungs- sowie 24° h/24° Rampenwinkel (v/h), Chassis-Verstärkungen, Mehrlenkerhinterachse, versehen mit Fox Racing Shox-Federelementen und Sperrdifferenzial.

Dazu 2,3 Millimeter starker Stahl-Unterfahrschutz, ausladende Radhäuser aus Verbundwerkstoff, Trittbretter mit Regen-/Schlammabflussrinnen, innenbelüftete Scheibenbremsen an allen Rädern, 17-Zoll-Alus, bezogen mit Offroad-Pneus (Goodrich, extra zugeschnitten auf den Raptor, mit verstärkten Seitenwänden).



Zum Leichtgewicht geworden ist der mit 5,374/2,028/1,873 Metern Länge/Breite/Höhe gar nicht so kleine, serienmäßig doppelkabinige (fünfsitzige) Raptor klarerweise nicht. 2.510 Tonnen bringt er leer auf die Waage. 620 Kilo kann er zuladen. Maximal 2.500 Kilo darf er an die serienmäßige Anhängerkupplung nehmen.


Antriebsseitig gilt Downsizing prinzipiell für alle Ranger. Nicht nur der 2,2-Liter-Diesel ist aussortiert, auch der 3,2-Liter (mit fünf Zylindern): An deren Stelle tritt ein Zweiliter-Biturbo. Der hat 213 PS (und 500 Nm). An Vortriebsbereitschaft mangelt es dem im Raptor mit einer stets genau richtig und so gut wie unmerklich schaltenden Zehngang-Wandlerautomatik (wie im Mustang) gekoppelten Aggregat nicht. Akustisch wirkt es aber zeitweilig doch etwas angestrengt. Das kann man beim Fahren, auf welchem Terrain auch immer, aber ausblenden. Oder die Lautstärke der stimmkräftigen Soundanlage erhöhen.

Überhaupt wohnt es sich im Raptor fein, das Gestühl in der ersten Reihe bietet guten Hüft- und Seitenhalt. Auch ist man umfassend vernetzt, mit Infotainment, Navigation sowie allem Drum und Dran, was die aktuellen Erfordernisse betreffend elektronische Sicherheitsassistenten - inklusive Rückfahrkamera und Anhängerstabilisierung - anbelangt.



Der Basispreis liegt bei 60.810/50.675 Euro (inkl./exkl. Steuern). Angesichts der kompletten Ausstattung - von Ledersitzen bis zu Laderaumrollo etc. ist alles schon an Bord - bleiben nicht mehr viele Extras: Metallic-Lack, Standheizung sowie Felgenschlösser und ein abschließbares Reserverad kann man noch addieren, wenn man will.