1986 war der Golf erstmals als Allradversion lieferbar. Damit konnte erstmals eine breite Bevölkerungsschicht ein preiswertes Fahrzeug mit dem Traktionsvorteil von 4 angetriebenen Rädern für schwierige Straßenverhältnisse erwerben.

Zwei Jahre zuvor war bereits der Passat Variant GT syncro mit Allradantrieb gestartet. Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse während einer Kurvenfahrt glich hier ein Mitteldifferential aus. Das ließ sich auf rutschigem Untergrund sperren, um stets optimale Traktion an beiden Achsen zu gewährleisten.

Allerdings ist diese Bauweise eines Allradantriebs konstruktiv auch die aufwendigste, der Golf syncro hätte sich damit nicht zu einem marktgerechten Preis verwirklichen lassen. Aber Volkswagen hatte für den seit 1985 angebotenen Allrad-Transporter eine Technologie entwickelt, die sich perfekt für den Golf eignete: Die Visco-Kupplung. Sie verband den weitgehend unveränderten Frontantrieb des Golf mit dem Differential der syncro-Hinterachse und arbeitete vollautomatisch ohne Zutun des Fahrers. Die Silikonflüssigkeit in der Visco-Kupplung gestattete zudem beim Durchfahren von Kurven Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse. Und wenn es nötig war, etwa weil die Vorderachse auf blankem Eis stand, übertrug sie annähernd 100 Prozent der Motorkraft auf die Hinterachse.

Dieses Prinzip wurde später auch für den Frontmotor-Transporter T4 und den Golf der dritten Generation übernommen. Erst der Einsatz blitzschneller elektronischer Fahrdynamik-Regelsysteme wie dem ESP im Golf der Generation IV beendete die Karriere der Visco-Kupplung; gleichzeitig verschwand damit der Name syncro von den Typenschildern.

An die Stelle des syncro rückte das System 4MOTION, das auch in den Modellen Passat, Sharan, Multivan, Caravelle und Transporter zum Einsatz kommt. Um die Verbindung zwischen Frontantrieb und Hinterachse kümmert sich eine elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung. Ihre Kernelemente sind eine Lamellenkupplung und eine Axialkolben-Ölpumpe. Beim geringsten Drehzahlunterschied zwischen der angetriebenen Vorderachse und den Hinterrädern erzeugt die Ölpumpe Druck, der die Lamellenkupplung schließt – und schon greifen die Hinterräder aktiv ein. Gleichzeitig überwacht die Steuerelektronik des ESP die Haldex-Kupplung: Ist ein instabiler Fahrzustand zu befürchten, öffnet sie ein Regelventil zwischen Ölpumpe und Lamellenkupplung und unterbricht so die Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse. Nun kann das ESP jedes Rad unabhängig von den anderen abbremsen und ein eventuelles Schleudern des Fahrzeugs vermeiden.


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