Die Idee für den Range Rover kann Charles Spencer King für sich
beanspruchen. AlsChefingenieur in der Rover-Pkw-Sparte war er
mit neuen Fahrzeugprojekten befasst, nicht aber mit den Land
Rover-Modellen der damals zu Rover gehörende Geländewagenmarke.
Aber „Spen“ King hatte Land Rover im Blut. Denn seine Onkel
waren keine Geringeren als die Brüder Spencer und Maurice Wilks.
Und die hatten 1948 gemeinsam Land Rover gegründet.
„Unsere Idee war, den Komfort und das Straßen-Fahrverhalten
einer Rover-Limousine mit der Geländetauglichkeit eines Land
Rover zu kreuzen“, erklärt Charles Spencer King. „So etwas hatte
davor noch niemand gewagt. Aber es schien einen Versuch wert.
Und Land Rover benötigte zudem ein neues Produkt.“
Wachsende Bedeutung des Freizeit-Allradmarkts Mitte der
60er-Jahre
Mitte der 1960er-Jahre machten sich Rover-Ingenieure nach
Amerika auf. Sie wollten Erfahrungen und Ideen sammeln, wie die
Verkäufe des Unternehmens gesteigert werden könnten. Autohändler
bestätigten den Gästen aus Großbritannien, dass jenseits des
Atlantiks der Markt für vierradangetriebene Freizeitfahrzeuge
wuchs. Hier tummelten sich Kunden, die ein gutes Zugfahrzeug
suchten, die Camping und das Leben in der Natur schätzten, denen
aber Fahrkomfort auf den Freeways oder in der Stadt ebenso
wichtig war.
Für diesen Käuferkreis gab es in den USA wenige Angebote –
allesamt großvolumige amerikanische Modelle wie Jeep Wagoneer,
Ford Bronco oder International Harvester Scout. Sie waren
geräumig und leicht beherrschbar, besaßen einen zuschaltbaren
Vierradantrieb für eine gewisse Geländegängigkeit und kraftvolle
Motoren, die akzeptable Fahrleistungen auf der Straße erlaubten.
Auf dem europäischen Markt existierte damals nichts
Vergleichbares. Land Rover-Ingenieure untersuchten und
bewerteten daraufhin die Modelle „made in U.S.A.“ – und
erkannten eine durchaus interessante Mixtur an Fähigkeiten.
Allerdings blieben sie im Gelände weit hinter den Möglichkeiten
eines Land Rover zurück und auf der Straße konnten sie
keinesfalls mit Komfort und Kultiviertheit einer hochwertigen
Limousine Schritt halten.
Charles Spencer King: „Der Range Rover trat als vollkommen
anderes Auto an. Er hatte das Ziel, im Gelände in gleicher Weise
zu überzeugen wie beim Fahrverhalten auf der Straße. Ich dachte
damals, es müsste doch möglich sein, einem Land Rover deutlich
mehr Komfort abzugewinnen, ohne seine enormen Möglichkeiten
abseits der Straßen zu beeinträchtigen. Dann kam noch der
V8-Motor hinzu, den Rover damals bei General Motors einkaufte.
Alle diese Ideen und Elemente fügten wir zusammen – und dann
konnte uns niemand mehr aufhalten. Schließlich hatten unsere
Vertriebspartner in den USA uns versichert, dass der
Freizeit-Allradmarkt eine große Zukunft versprach.“
Kurioserweise dauerte es jedoch noch 17 Jahre nach der
Modellpremiere, ehe der Range Rover auch nach Nordamerika kam –
trotz seines riesigen Erfolgs in ganz Europa. „Ich denke, es
bestand keine große Dringlichkeit, mit dem Range Rover nach
Amerika zu gehen. Die einzigartigen Sicherheits- und
Abgasgesetze der USA waren schlichtweg zu teuer für Ingenieure“,
erklärt „Spen“ King.
Der „100-Zoll-Station Wagon“
Die Arbeiten am ersten Range Rover-Prototyp, dem damals so
genannten „100-Zoll- Station Wagon“, begannen im Jahr 1966. „Er
war als Premium-Freizeitfahrzeug konzipiert, aber noch nicht als
Luxusmodell“, erinnert sich der frühere Projektingenieur Geoff
Miller. „Darüber hinaus sollte er technisch anspruchsvoll sein.
,Spen‘ war überzeugt, dass das Fahrzeug vorn und hinten mit
Schraubenfedern ausgerüstet sein musste, um auf der Straße den
Komfort eines Pkw bieten zu können. Allerdings besaß damals kein
Allradmodell Schraubenfedern, denn sie mussten für eine gute
Geländegängigkeit sehr lange Federwege aufweisen.“
Zu den weiteren technischen Neuheiten zählten eine
Aluminiumkarosserie, wie sie auch der Land Rover aufwies, ein
komplett aus Aluminium gefertigter Motor und Scheibenbremsen
rundum.
Zu jener Zeit ritt Land Rover auf einer Woge der Erfolgs und der
Beliebtheit. Viele Land Rover-Verantwortliche zweifelten daher
an der Notwendigkeit eines solchen neuen Modells und stellten
den Bedarf dafür infrage. Zu den Skeptikern zählte der damalige
Chefingenieur von Land Rover, Tom Barton – ehemaliger
Eisenbahningenieur und eine der Schlüsselfiguren bei der
Entwicklung des Ur-Land Rover. Tom Barton stand unerschütterlich
zu seiner Meinung: Die beste Radaufhängung für einen Offroader
sind Blattfedern, wie sie zur damaligen Zeit nahezu alle
Geländewagen benutzten. Lediglich ein paar große amerikanische
Modelle verfügten an den Vorderrädern über Schraubenfedern. Und
noch etwas schürte die Skepsis von Tom Barton und anderen Land
Rover-„Dickschädeln“: Die Tatsache, dass die Rover-Pkw-Sparte
die Kraft hinter dem neuen Range Rover war und nicht die
Allradspezialisten von Land Rover.
„Ein Land Rover zum Preis einer Rover-Limousine“
Die Vertriebsabteilung von Land Rover zeigte sich gleichfalls
beunruhigt. „Ihre Sorge war: Wie können wir einen Land Rover zum
Preis einer Rover-2000-Limousine verkaufen?“, erläutert
Projektingenieur Geoff Miller. „Sie waren sich weder darüber im
Klaren, welche Art Auto das sein sollte noch darüber, wer es
kaufen könnte. Aber das ist bei jedem neuen Fahrzeugkonzept die
große Herausforderung.“ „Spen“ King hingegen wusste, wer sich
für den neuen Range Rover interessieren würde: „Höhere
Armee-Offiziere, Bauunternehmer und Architekten, wohlhabende
Landwirte und ähnliche Kunden.“ King behielt recht. Der Range
Rover wurde beliebt in diesen Käuferkreisen – und in vielen
weiteren. Geoff Miller: „Offen gesagt, er übte auf all jene
Menschen Attraktivität aus, mit denen wir nicht gerechnet
hatten.“
Bevor der erste Range Rover aus der Serienproduktion die Bänder
im Werk Solihull verließ, wurden lediglich zehn Prototypen
hergestellt. Sie trugen den Schriftzug „Velar“ – angelehnt an
das spanische „velar“ für „wachen“ und das italienische „velare“
für „verbergen“ oder „verhüllen“. Den Namen Range Rover prägte
schließlich Designer Tony Poole, nachdem andere Vorschläge, wie
„Panther“ oder „Leopard“, verworfen worden waren.
„Vier Fahrzeuge in einem“
Sein Debüt vor der Weltpresse gab der Range Rover am 17. Juni
1970 – bei einer Presseveranstaltung in Cornwall mit
Offroad-Testfahrten in einem Zinnbergwerk bei St. Agnes. Im
ersten Verkaufsprospekt pries Land Rover seine Neuentwicklung
als „vielseitigstes Auto der Welt“ an, das „den Komfort eines
Rover-Pkw mit der Robustheit und Geländetauglichkeit eines Land
Rover-Allradlers kombiniert“. Der Range Rover hat diese
Qualitäten wieder und wieder bewiesen. Es fällt schwer, in der
Automobilwelt ein anderes Modell zu finden, das eine ebenso
große Bandbreite an Fähigkeiten aufweist.
Bei der Markteinführung im Jahr 1970 waren die Zielgruppen noch
relativ eng umrissen. Der Verkaufsprospekt zählte auf:
„Unternehmer, Geschäftsleute und Berufstätige mit einem Drang in
die freie Natur. Sie suchen ein genau zu diesem Zweck
entwickeltes Modell und kein adaptiertes, das Echte und keinen
Kompromiss.“
Ein Auto „für alle Jahreszeiten“
In der ersten Pressemappe hieß er noch „Range Rover Station
Wagon“. Der Zusatz verschwand sehr schnell. Was aber praktisch
unverändert Gültigkeit hat, ist die damalige Beschreibung des
Neulings: „Er fühlt sich auf der Ranch in Texas ebenso heimisch
wie auf der Überholspur europäischer Autobahnen.“ Später
beschrieb die Allradmarke ihre Erfindung dann als Auto „für alle
Jahreszeiten“ – ein eingängiger Slogan, der haften blieb.
Marketingunterlagen aus der Range Rover-Frühzeit priesen
außerdem bereits die Zugfähigkeit des Modells besonders an: „Vor
einen Caravan, einen Boots- oder Pferdeanhänger gekoppelt, zeigt
sich der Range Rover als echtes Kraftpaket. Er lässt alle
Strapazen und Beanspruchungen, alle Sorgen und Nöte vergessen,
die normalerweise mit dieser Art des Fahrens verbunden sind.“
Daneben strichen die Werbefachleute das Fahrverhalten auf
Schnellstraßen heraus, mit dem sich der Range Rover deutlich von
anderen Geländewagen abhob: „Auf Landstraßen und Autobahnen
erreicht der Range Rover eine Höchstgeschwindigkeit von 145
km/h.“ Weiterhin stellte Land Rover zum Start seines Neulings
den Komfort ins Blickfeld, den er auch in rauer Umgebung bietet:
„Ein echtes Erlebnis: Sie verlassen einfach die Straße und
durchqueren ein unebenes Feld, ohne das Tempo verlangsamen oder
Einbußen beim Fahrverhalten hinnehmen zu müssen. In diesen
Momenten erfahren Sie, dass der Range Rover ein ganz besonderes
Auto ist.“
Zum Stab der Range Rover-Ingenieure in der Entwicklungsphase
zählte auch Roger Crathorne, der spätere Leiter der „Land Rover
Experience“: „Ich erinnere mich an das erste Mal, als ich einen
Prototypen über die MIRA-Teststrecke in England steuerte. Das
war großartig – mit über 160 km/h über die Piste. Meine Gedanken
waren: Dieses Auto ist ohne Frage außerordentlich: komfortabel,
schnell – ein brillanter und geräumiger Reisewagen. Ebenso
eindrucksvoll fand ich seine Fähigkeiten im Gelände. Da war er
viel besser als der damalige Land Rover. Die Ursache lag in
seinen Schraubenfedern und der daraus resultierenden
Achsverschränkung. Der Range Rover erreichte eine doppelte so
große Verschränkung wie der Land Rover und war als Folge davon
in schwerem Gelände deutlich komfortabler und leistungsfähiger.“
Der erste Luxus-Geländewagen der Welt
Der Range Rover sollte zum Begründer der Klasse der luxuriösen
Geländewagen werden. Zu Beginn erstreckte sich die
Hochwertigkeit jedoch vorrangig auf Fahrkomfort und
Leistungsvermögen, die keinen Vergleich mit Premiumlimousinen zu
scheuen brauchten. Bei der Ausstattung hingegen konnte der erste
Range Rover anfangs noch nicht mit übermäßig viel Luxus
aufwarten. Dies sollte erst ein paar Jahre später folgen. Die
Premierengeneration des Range Rover präsentierte sich vielmehr
relativ spartanisch: Vinylsitzbezüge korrespondierten mit Vinyl-
und Gummibelägen auf dem Kabinenboden.Nicht unbedingt schön,
aber leicht auszuspritzen.
Holz, Leder oder sogar Teppich suchte man 1970 vergeblich. „Spen“
King erinnert sich: „Der Range Rover war damals gewiss kein
Luxusauto, noch nicht einmal in Ansätzen. Er war in vielerlei
Hinsicht recht einfach.“ Geoff Miller ergänzt: „Diese
Einfachst-Ausstattung wurde bewusst gewählt – als
Beruhigungspille für die Land Rover-Verantwortlichen. Im
Gegensatz zu den Rover- Ingenieuren wünschten sie sich nämlich
einen einfachen, leicht zu reinigenden Innenraum. Und die
Verkaufszahlen waren hervorragend. Es entstand sofort ein
Schwarzmarkt, da die Nachfrage das Angebot weit übertraf. Wir
wussten jedoch, dass die Kabine zu schlicht war. Deshalb gab es
schon bald Bestrebungen, das Modell aufzuwerten, zum Beispiel
mit einer besseren Ausstattung. Teppich hielt dann rasch Einzug
– zuerst auf dem Kardantunnel, wo er den angenehmen Nebeneffekt
hatte, die Antriebsgeräusche zu dämmen. Auch der Kofferraum, der
bei den Prototypen aus nacktem Blech bestand, erhielt bald eine
Auskleidung, einschließlich einer Abdeckung für das
Bordwerkzeug. Zum Teil reagierten wir damit auf eine Rückmeldung
aus dem Buckingham-Palast: Die Corgis hätten sich am Werkzeug
verletzen können.“
Nur zwei Türen
Bei seinem Debüt im Jahr 1970 war der Range Rover nur als
Zweitürer lieferbar. Auch ein Automatikgetriebe zählte nicht zum
Angebot, obwohl einer der frühen Prototypen mit einer
Borg-Warner-Dreistufenautomatik ausgerüstet gewesen war. Geoff
Miller war mit dem Projekt Range Rover auch nach dem Serienstart
weiter befasst. Er erkannte bald die Notwendigkeit, eine
viertürige Version auf die Räder zu stellen. So entstand 18
Monate nach dem Verkaufsstart ein Prototyp mit vier Türen und
Schrägheck. Aber das Land Rover-Management mottete den Versuch
schnell wieder ein. Erst 1981 war es für den Range
Rover-Viertürer so weit, ehe ein Jahr später auch die
Getriebeautomatik folgte. Beide Merkmale waren unbedingt
Voraussetzungen für einen Markterfolg in den USA, wo der Verkauf
des Range Rover dann 1987 anlief.
„Classic“-Modell überdauerte 25 Jahre
Die erste Generation des Range Rover war ihrer Zeit weit voraus.
Als Beleg dafür mag nicht zuletzt die Tatsache dienen, dass sie
mehr als 25 Jahre produziert und selbstverständlich auch
erfolgreich vermarktet wurde. In den 70er-Jahren änderte sich
das Modell nur wenig – in einem generell unerfreulichen
Jahrzehnt für die britische Autoindustrie, geprägt von
Dreitagewochen und politischen Unruhen. Es stand nur ein
bescheidener Entwicklungsetat zur Verfügung und davon abgesehen
verkaufte sich der Range Rover sehr gut. Warum also etwas
ändern? Der finanziell angeschlagene British-Leyland-Konzern, zu
dem Land Rover damals gehörte, setzte seine Entwicklungsgelder
lieber anderweitig ein.
In den 80ern nahm das Tempo der Modellentwicklung dann Fahrt auf
– vorrangig mit dem Ziel, den Range Rover luxuriöser zu machen.
Die Innenausstattung wurde kontinuierlich aufgewertet. Teppiche,
Lederpolster und Holzeinlagen machten den Range Rover zur echten
Alternative zu luxuriösen Limousinen. Auch hier war er der
Vorreiter unter allen Offroadern. Fortschritt ebenfalls bei der
Technik: Der 3,5-l-Aluminium-V8 wuchs 1989 auf 3,9 l und 1992
auf 4,2 l Hubraum – mit den entsprechenden positiven
Auswirkungen auf Leistung und Laufverhalten. Die ab 1982
erhältliche Dreistufenautomatik von Chrysler ersetzte man 1985
durch eine sanftere und wirtschaftlichere ZF-Einheit mit vier
Stufen. 1992 schließlich präsentierte Land Rover als letzte
große Innovation der ersten Range Rover-Generation den LSE mit
verlängertem Radstand und elektronisch höhenverstellbarem
Fahrwerk – dieses Komfortmerkmal war auch für den „normalen“Range
Rover mit 100-Zoll-Fahrwerk lieferbar.
P38a: die zweite Range Rover-Generation
Unter dem Kürzel P38a trat 1994 die zweite Auflage des Range
Rover an, benannt nach dem Gebäude 38A auf dem Werksgelände in
Solihull: Hier fand die Entwicklung des Modells statt. Die neue
Generation glänzte mit mehr Luxus, noch mehr Komfort auf der
Straße und Vielseitigkeit im Gelände. Die Pressemappe beschrieb
die neue Generation als evolutionär: „Er hat viele
Designelemente seines klassischen Vorgängers beibehalten.“ Im
Innern unterstrich die großzügige Verwendung von Leder und
Walnusswurzelholz den luxuriösen Anspruch des Range Rover, der
dadurch viele Fahrer hochwertiger Limousinen für sich gewinnen
konnte.
Die zweite Range Rover-Generation bot drei Motorenalternativen:
einen leistungsstarken 2,5-Liter-Sechszylinder-Diesel von BMW
sowie Varianten mit 3,9 und 4,6 Liter Hubraum des aus Aluminium
gefertigten Rover-V8. Der 4,6-Liter-Topmotor erlaubte eine
Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h und eine
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in knapp über neun Sekunden:
der bis dahin schnellste Serien-Range Rover. Das
höhenverstellbare Fahrwerk hatte bereits gegen Ende des
Produktionszyklus der ersten Modellgeneration ihre Premiere
gefeiert. Für den P38a wurde die Aufhängung weiter entwickelt
und als Serienausstattung integriert, sodass sie jederzeit, auf
und abseits der Straßen ihre Stärken ausspielen konnte.
L322: die dritte Range Rover-Generation
Mit der 2001 vorgestellten dritten Generation machte der Range
Rover einen gewaltigen Satz vorwärts. Er erklomm neue Gipfel und
setzte Orientierungspunkte in der 4x4-Welt im Hinblick auf Luxus
und Bandbreite der Fähigkeiten. CEO Bob Dover bezeichnete den
neuen Range Rover als „leistungsfähigstes Fahrzeug der Welt mit
der größten Fülle an Möglichkeiten“.
Zu den Innovationen zählten beim dritten Range Rover ein
festeres Monocoque anstelle des im Geländewagenbau üblichen
Leiterrahmens und die unabhängige Einzelradaufhängung mit
kreuzverbundenen Luftfedern – zu jener Zeit besaßen fast alle
Offroader noch ungeteilte Achsen; einige haben sie noch heute.
Der Innenraum des Range Rover wurde zudem als hochwertigste
Lösung des gesamten Marktes gelobt.
2001 gehörte Land Rover zum Ford-Konzern, genauer gesagt zu
seiner „Premier Automotive Group“. Deren Vorstandsvorsitzender
Dr. Wolfgang Reitzle beschrieb die dritte Range Rover-Generation
so: „Der neue Range Rover ist wahrlich außerordentlich. Seine
einzigartige Mischung aus Luxus und der Fähigkeit, überall
hinzugelangen, bringen ihn in direkte Konkurrenz zu den besten
Luxuslimousinen der Welt und weit weg von anderen Offroadern.“
Design
„Es ist nicht schwer zu erkennen, warum der Range Rover so
erfolgreich ist. Sowohl das aktuelle Modell als auch die erste
Generation besitzt eine klare, unverwechselbare Form: eine
Ikone.“ Gerry McGovrn, Design Director Land Rover Die Karosserie
des Range Rover erkennt man auf den ersten Blick. „Um den Range
Rover zu skizzieren, müssen sie nur drei oder vier Linien aufs
Papier zeichnen“, erläutert der frühere Designdirektor Geoff
Upex, der das aktuelle Modell verantwortete. „Sogar ein Kind
kann die Grundform zeichnen.
Der Range Rover ist dadurch unverwechselbar wie ein Mini, ein
Porsche 911 oder ein VW Käfer.“ Geoff Upex fährt fort: „Vier
oder fünf Elemente machen das Design des Range Rover aus: die
Einfachheit der Seitenansicht, der Verhältnis von Glas und
Blech, das scheinbar fließende Dach und die ausgeformte
Motorhaube. Gleiches gilt für den Fahrzeuginnenraum. Er wurde so
gestaltet, dass die Passagiere so weit außen wie möglich sitzen,
um beste Sichtverhältnisse zu genießen. Sie können die
Motorhaube ebenso überblicken wie alle vier Fahrzeugkanten. Das
verstehen wir unter ,command driving‘. Außerdem ist die Kabine
ein sehr angenehmer Ort, an dem man sich gern aufhält. Ich bin
im Lauf der Jahre unzählige verschiedene Autos gefahren. Aber
kein Modell hat bei mir ein solches Wohlbefinden ausgelöst wie
der Range Rover.“
Der heutige Designdirektor Gerry McGovern ergänzt: „Es ist nicht
schwer zu erkennen, warum der Range Rover so erfolgreich ist.
Sowohl das aktuelle Modell als auch die erste Generation besitzt
eine klare, unverwechselbare Form: eine Ikone.“ Alle
ikonenhaften Designdetails haben am Range Rover jedoch einen
Sinn, schließlich ist er ein überaus funktionelles Modell. So
lassen die Ausformungen der Motorhaube den Piloten die
Fahrzeugkanten leichter erkennen: ein Vorteil im dichten Verkehr
der Städte, beim Einparken, aber auch im Gelände. Das scheinbar
„schwebende“ Dach ist eine Folge der vergleichsweise schmalen
Dachpfosten – diese Elemente wiederum verbessern die
Rundumsicht.
Bei den ersten Serienmodellen des Jahres 1970 hatte der Range
Rover noch in Wagenfarbe lackierte Dachsäulen. Damals war es
jedoch schwierig, diese Pressteile mit einer entsprechend
hochwertigen Oberfläche zu produzieren. Daher wechselte man bei
den Säulen auf eine quasi „verhüllende“ Beschichtung in Schwarz
– der Effekt des „schwebenden“ Dachs war geboren.
Die flach gehalten Karosserieseiten und der Verzicht auf
Krümmungen und Ausformungen hatte zur Folge, dass Pilot und
Beifahrer so weit außen wie möglich sitzen können. Diese Lösung
verbessert nicht nur generell die Sicht für die Passagiere, der
Fahrer kann zudem die Breite seines Vehikels leicht abschätzen:
ein Pluspunkt beim Manövrieren im Parkhaus wie im Gelände.
Der Range Rover hat sich mittlerweile zum echten Designklassiker
entwickelt. Fahrzeuge wurden sogar bereits im Pariser Louvre
ausgestellt. Vor diesem Hintergrund erstaunt die Aussage von „Spen“
King, dass „wir vermutlich gerade einmal 0,001 Prozent unserer
Zeit auf das Erscheinungsbild verwendeten“. Wie bei vielen
genialen Designideen folgt auch hier die Form der Funktion. Die
exzellente Funktionalität führte zu einem klaren Stil und einer
einfach gehaltenen Form.
Gerade Seitenteile, schmale Dachsäulen, kurze Überhänge, gerade
Formen an Front und Heck sowie alle Abmessungen einschließlich
des Radstands: Konzept und grundlegende Merkmale des Range Rover
wurden von Ingenieuren festgelegt, vor allem von „Spen“ King und
Chassisingenieur Gordon Bashford. Daher verwundert es kaum, dass
der ursprüngliche Pressetext mit keiner Silbe auf das Design
eingeht. Den Impuls für das endgültige Design erhielt King von
David Bache, dem damaligen Rover-Designchef. Bache hatte in
seiner Karriere einige eindrucksvolle Autos geschaffen, wie den
Rover SD1, die Rover P5 und P6 oder die „Serie II“ des Land
Rover.
Der größte Wurf von David Bache war jedoch die erste
Classic-Generation des Range Rover. Der Rover-Designchef ordnete
und strukturierte die Vorschläge von „Spen“ King und Gordon
Bashford, ergänzte die betonte Funktionalität um seine eigenen
Ideen. So veränderte er insbesondere die Form von Kühlergrill,
Scheinwerfern und Heckleuchten. David Bache modifizierte darüber
hinaus die Fenstereinfassungen und die Gestaltungslinien der
Karosserieseiten. Allesamt keine großen Elemente, aber kleine
entscheidende Details, die die Präsenz und die optische
Attraktivität des Modell optimierten.
Heutzutage besitzen die Designer einen frühzeitigen und weit
reichenden Einfluss auf die Entwicklung eines neuen Modells.
„Damals war das nicht der Fall“, sagt Designdirektor Gerry
McGovern. „Die Designabteilung verlieh der Vision der Ingenieure
Stil – das war alles. Ein grundlegend anderer Ansatz als heute.“
Das Design der zweiten Range Rover-Generation
Das Design des Range Rover entwickelte sich evolutionär fort.
Gerry McGovern: „Die erste Generation war ein derartiger
Klassiker geworden, dass man die Grundform und die klassischen
Designlinien sinnvollerweise beibehielt.“ P38a, die zweite Range
Rover-Auflage, war eine Neuentwicklung von Grund auf. Dem
Designteam wurde dabei schnell klar, dass sie Gefahr liefen, den
Stil des Modell radikal zu ändern. „Sie waren sich darüber im
Klaren, dass Range Rover-Kunden äußerst loyal waren. Im Lauf der
Jahre hatte die Marktforschung außerdem herausgefunden, dass die
Kunden deutliche Änderungen am Karosseriedesign nur sehr ungern
akzeptieren würden“, bemerkte die damalige Pressemappe dazu.
So bewahrte der Range Rover seine entscheidenden Qualitäten: die
„command driving“- Position des Fahrers, das von den schwarzen
Dachsäulen erzeugte scheinbar „schwebende“ Dach, große
Glasflächen, eine tiefe Gürtellinie, die um die Kanten
herumgezogene Motorhaube mit gut sichtbaren Ausformungen, eine
charakteristische Form der E-Säule, eine zweiteilige Heckklappe
mit als Aussichtsplattform nutzbarem unteren Teil, gerade
Gestaltungslinien ohne Ecken und Stufen an den Seiten sowie enge
Radausschnitte.
Das Design der dritten Range Rover-Generation
Auch in der jüngsten, 2001 präsentierten Modellgeneration fanden
die klassischen Designmerkmale des Range Rover ihre Fortsetzung.
Dabei war die Neuentwicklung größer und noch geräumiger
geworden. Zudem verfügte sie über ins Auge fallenden „Schmuck“,
wie moderne Leuchten an Front und Heck oder die Lufteinlässe mit
„Brunel“-Finish an den Flanken.
Mit der Neuauflage präsentierte der Range Rover ein Design wie
aus einem Guss. Aufgewertet durch neue Lösungen an Grill,
Leuchten, Rädern und vielen weiteren Elementen, bewahrt der
aktuelle Range Rover die klassische Form seiner Vorgänger. Er
verbindet diese Gestaltungsansätze zu einem der frischesten und
attraktivsten Designs im Feld der Luxus-Offroader.
Im Innenraum wurde der Fortschritt noch deutlicher sicht- und
spürbar. Das Designteam nahm Anregungen aus jeder Richtung auf –
von hochwertigen Audiosystemen, ozeantauglichen Yachten,
First-Class-Flugzeugsitzen, edlen Möbeln oder exquisitemSchmuck.
Diese Ideen kombinierten die Designer mit der klassischen „Holz
und Leder“- Anmutung des Range Rover zu einem Luxusniveau, das
nicht nur in dieser Baureihe, sondern im gesamten 4x4-Markt
seinesgleichen sucht. Nicht zu Unrecht beschreiben viele
Fachleute die Passagierkabine des Range Rover als edelste und
hochwertigste der Autowelt.
Technik
„Wir waren der Meinung, es war an der Zeit, Komfort,
Flexibilität und Leistungsvermögen
zu verbessern.“ Für den luxuriös anmutenden Fahrkomfort auf
befestigter Fahrbahn wie für dieherausragenden Offroadqualitäten
des Range Rover gibt es einen Dreh- und Angelpunkt– und dies im
beinahe wörtlichen Sinn: die langhubigen Schraubenfedern. Vor
demRange Rover war kein Geländewagen damit ausgestattet.
Lediglich einige wenige großeOffroader aus US-Produktion
verfügten an den Vorderrädern über Schraubenfedern.„Ich war
immer der Meinung, dass ein Land Rover dies besser können
müsste“, erinnertsich „Spen“ King. „Wir dachten, es war an der
Zeit, Komfort, Flexibilität undLeistungsvermögen zu verbessern.“
Und als Schlüsselelement des Fortschritts galt die
Radaufhängung.
„Spen“ King drang darauf, für den neuen Range Rover
Schraubenfedern zu verwenden. Damit traf er jedoch auf den
Widerstand der Land Rover-Ingenieure, die aus Gründen
derFestigkeit und Haltbarkeit grundsätzlich Blattfedern
bevorzugten. Tatsächlich glichen diein den ersten Range
Rover-Fahrzeugen verbauten Schraubenfedern jenen in der
Rover2000 P6-Limousine, wenn auch mit veränderten Federraten.
Ihre langen Federwegeerlaubten eine hervorragende
Achsverschränkung, was vor allem im Gelände von Vorteil war.
Ein selbstnivellierendes System an der Hinterachse stellte dabei
Handlingeigenschaften und Fahrkomfort ungeachtet der Beladung
sicher: eine der Voraussetzungen für die exzellente Eignung des
Range Rover als Zugfahrzeug.
Als erster Offroader besaß der Range Rover außerdem
Scheibenbremsen an allen vier Rädern – Garant für sichere
Verzögerung aus hohem Tempo. Diese Bremsen waren auch nötig,
denn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h und seinem
Beschleunigungsvermögen setzte sich die erste Range
Rover-Generation an die Spitze des gesamten Allradmarktes. Die
Bremsanlage war zudem als Zweikreissystem ausgelegt, sodass auch
beim Ausfall eines Kreises noch ausreichend Bremskraft zur
Verfügung stand. Wie bei Land Rover üblich, wirkte zudem die
Parkbremse auf den Antriebsstrang.
Aluminium-V8 mit reichlich Leistung und Drehmoment
Seine Kraft bezog die erste Auflage des Range Rover aus einem
3,5-Liter-V8. Das bullige, aus Aluminium gefertigte Triebwerk
stammte ursprünglich von der zu General Motors gehörenden Marke
Buick. Der auch in Rover-Limousinen verwendete Motor passte
hervorragend zum Charakter des Range Rover: Er war leicht,
leistungs- und durchzugsstark und daneben mechanisch
vergleichsweise einfach konzipiert. Gekoppelt war der V8 mit
einem Viergang-Schaltgetriebe und einem zweistufigen
Verteilergetriebe, sodass im Endeffekt acht Gänge zur Verfügung
standen. Ein Zentraldifferenzial ermöglichte den permanenten
Antrieb aller vier Räder – auch dies ein Novum. Zu jener Zeit
waren sämtliche Geländewagen, einschließlich des damaligen Land
Rover, mit zuschaltbarem Allradantrieb ausgestattet. Im Range
Rover optimierte darüber hinaus eine Sperrmöglichkeit des
Zentraldifferenzials die Geländeeigenschaften. Der permanente
Vierradantrieb des Range Rover verteilte das Drehmoment in
gleichem Anteil auf Vorder- und Hinterräder – eine entscheidende
Voraussetzung für eine vergleichsweise leichte Bauweise der
Achsen. Anders als bei Modellen mit zuschaltbarem Allradantrieb
konnte hier vor allem die Hinterachse bedeutend leichter und
weniger massiv ausfallen, was den Fahrkomfort nachhaltig
förderte.
Der erste Range Rover mit Dieselmotor
Eine Vorreiterrolle unter den Luxus-Geländewagen nahm der Range
Rover gleichfalls bei der Einführung einer Dieselvariante ein.
Ursprünglich wollte Land Rover gemeinsam mit den Experten von
Perkins einen eigenen Diesel-V8 auf Basis des
Aluminium-Benziners entwickeln. Das unter dem Codenamen „Iceberg“
betriebene Programm sah eine Markteinführung des Selbstzünders
in den frühen 80er-Jahren vor. Ausufernde Kosten führten dann
jedoch zur Einstellung des ehrgeizigen Projekts.
Stattdessen bediente sich Land Rover im Angebot des
italienischen Dieselspezialisten VM. Die schließlich ausgewählte
2,4-Liter-Einheit war mit einer Beschleunigung von 0 auf 100
km/h in mehr als 18 Sekunden gewiss kein Raketenantrieb.
Allerdings eroberte der 1986 präsentierte Range Rover Diesel
schnell zahlreiche Käufer vor allem auf dem europäischen
Kontinent, wo die Bedeutung des Selbstzünders zunahm. Zudem
ebnete der erste Range Rover Diesel den Weg für weitere,
wesentlich fortschrittlichere Triebwerke. So bietet der heutige
TDV8 beispielsweise das gleiche Leistungsvermögen wie der früher
angebotene V8-Benziner – und dies bei einer um 30 Prozent
besseren Wirtschaftlichkeit.
4x4-Neuheit: ABS
Zu den absoluten Neuheiten im 4x4-Markt muss auch die Ausrüstung
des Range Rover mit ABS gezählt werden. Land Rover-Ingenieure
hatten rund fünf Jahre an der Entwicklung eines
geländewagentauglichen ABS gearbeitet – und waren dabei vor
allem auf glattem und holprigem Untergrund auf Probleme
gestoßen. Nachdem Lösungen gefunden waren, konnte ABS 1989 in
den Spitzenversionen des Range Rover als Serienausstattung und
in den übrigen Modellen als Option zur Verfügung gestellt
werden.
Elektronische Traktionskontrolle
Bei der Sicherung eines Optimums an Traktion bauten die Land
Rover-Ingenieure in ihrem Topmodell nicht ausschließlich auf
seine mechanischen Qualitäten. Ergänzend wurde der Range Rover
auch mit elektronischen Systemen zum Pionier für den
Geländewagenmarkt. Als weltweit erster Offroader hatte er 1992
eine elektronische Traktionskontrolle (ETC) an Bord.
Nachdem das System anfangs nur auf die Hinterachse einwirkte,
wurde seine Funktion bald auf alle vier Räder ausgedehnt. ETC
vergrößerte das Leistungsvermögen des Range Rover im Gelände
nochmals, indem es Drehmoment immer zu jenem Rad mit der besten
Traktion leitete. Auch auf der Straße machte sich dieser
Sicherheitsgewinn bemerkbar.
Die heutige dritte Range Rover-Generation verfügt neben der
weiter entwickelten Traktionskontrolle über eine Fülle
elektronischer Brems- und Fahrhilfen. Dazu zählen die Dynamische
Stabilitätskontrolle (DSC), die Bergabfahrkontrolle HDC (eine
Erfindung von Land Rover), das Terrain Response-System
(ebenfalls eine Land Rover-Erfindung) sowie elektronische
Bremskraftverteilung (EBD) und einen Bremsassistent.
Elektronisch gesteuerte Luftfederung
Der Range Rover hat im Lauf seiner 40-jährigen Modellgeschichte
die Autowelt immer wieder mit bahnbrechenden Neuerungen
bereichert. Dazu gehört fraglos die elektronisch gesteuerte
Luftfederung (EAS – Electronic Air Suspension), mit der er 1992
als erster Offroader der Welt aufwarten konnte. Die zunächst im
Range Rover Classic eingesetzte Luftfederung besaß fünf
Höheneinstellungen: „Einstieg“ als niedrigste Position,
„Niedrig“, „Standard“, „Hoch“ und „Maximale Höhe“ für optimierte
Bodenfreiheit im Gelände. Die elektronisch gesteuerte
Luftfederung zählte ab der zweiten Range Rover-Generation zur
Serienausstattung der luxuriösen Baureihe.
Aluminiumkarosserie
Das Chassis der erste Range Rover-Auflage bestand aus einem
robusten Kastenrahmen. Beim Aufbau wurden, abgesehen von
Motorhaube und Heckklappe, sämtliche Karosserieteile aus
leichtem und korrosionsbeständigem Aluminium gefertigt. Die
große Mehrheit der Automodelle verwendet für
Karosseriekomponenten konventionellen Stahl. Aluminium bietet
demgegenüber zahlreiche Vorteile. Es ist nicht nur leichter und
korrosionsresistenter, sondern auch deutlich haltbarer und
leichter zu recyceln. Bei Land Rover hat die Verwendung von
Aluminium eine lange Tradition, die bis ins Gründungsjahr 1948
zurückreicht. Damals wurde für den Ur-Land Rover großzügig
Aluminium eingesetzt – wegen der vielen Vorteile dieses
Materials, aber auch weil Aluminium im Nachkriegs-Großbritannien
leichter verfügbar war als Stahl. Denn Aluminium war ein
Nachlass der ausgedehnten Flugzeugproduktion zu Kriegszeiten.
Keine Überraschung bedeutete es daher, dass der Range Rover
anfangs komplett mit Aluminiumkarosserie geplant war –
schließlich stellte diese ein Land Rover- Markenzeichen dar. Das
Serienmodell besaß schließlich mit Ausnahme von Motorhaube und
Heckklappe durchweg Alu-Karosseriekomponenten. Die bei den
ersten Prototypen gleichfalls aus Aluminium bestehende
Motorhaube wurde später neu gestaltet und um die
charakteristischen Ausformungen an der Front ergänzt. Diese
spezielle Gestalt konnte aus Aluminium nicht in der gewünschten
hohen Präzision gepresst werden, sodass die Ingenieure hier auf
Stahl umschwenkten.
Auch in der 1994 präsentierten zweiten Range Rover-Generation
war in weiten Teilen Aluminium enthalten, etwa in den vorderen
Kotflügeln, den Türaußenseiten und der unteren Hälfte der
Heckklappe. Die aktuelle Auflage des Range Rover setzt die
Leichtmetalltradition selbstverständlich fort. Neben Motorhaube
und Vorderkotflügeln bestehen die Türen ebenfalls aus Aluminium
– und zwar nicht allein die Außenseiten, wie beim
Vorgängermodell, sondern die gesamte Konstruktion. Diese Lösung
allein spart dem jüngsten Range Rover 40 Kilo
Gewicht.
„Virtuelle“ Instrumente und „Dual-View“-Bildschirm
Der Modelljahrgang 2010 des Range Rover brachte erneut
spektakuläre Neuerungen – vor allem in der Passagierkabine. So
verfügt er auf einer TFT-Anzeige im Armaturenbrett über
„virtuelle“ Instrumente – der bis dahin weitreichendste Einsatz
der neuen Technik im Automobilbau. Die neuen „virtuellen“
Instrumente glänzen mit bester Übersichtlichkeit und
Flexibilität. Je nach Fahrsituation oder Sicherheitsanforderung
können die Anzeigen blitzschnell wechseln, zum Beispiel
vorübergehende Warn- oder Navigationshinweise anstelle der
üblichen Skalen. Bei zunehmender Geschwindigkeit vergrößern sich
außerdem die Zahlen des Tachometers, was die Ablesbarkeit
vereinfacht. Neben den „virtuellen“ Instrumenten hat der Range
Rover 2010 als erstes Automodell einen „Dual-View“-Bildschirm an
Bord. Das mittig am Armaturenbrett platzierte Display erlaubt
Pilot und Beifahrer die gleichzeitige Ansicht von zwei völlig
verschiedenen Bildern. So kann der Fahrer etwa Informationen der
Satellitennavigation verfolgen, während der Passagier auf dem
Sitz neben ihm parallel eine DVD anschaut. Das Geheimnis des
technisch aufwendigen Bildschirms liegt dabei im
unterschiedlichen Betrachtungswinkel.
Als Prototyp durch die Sahara
Schon vor seiner Markteinführung bewältigte der Range Rover eine
Menge großer Herausforderungen. So durchquerten Prototypen die
Sahara komplett – gesteuert von Projektingenieur Geoff Miller,
Ingenieur Roger Crathorne sowie weiteren Testfahrern und
Technikern. Der harte Sahara-Trip fand zwischen Oktober und
Dezember 1969 statt, rund ein halbes Jahr vor dem Verkaufsstart.
Am Start waren zwei Fahrzeuge, die Prototypen mit den laufenden
Nummern 5 und 6, ausgestattet mit „Velar“-Logos, aber darüber
hinaus erstaunlich wenig gegen „Erlkönigjäger“ getarnt. Die
Reise nach Afrika verfolgte mehrere Ziele. Neben einem
intensiven Hitzetest zählten dazu die Prüfung der
Geländeeigenschaften und die Produktion eines Werbefilms. Bevor
die Kameras anliefen, wurden selbstredend die „Velar“-Zeichen
gegen „Range Rover“-Schriftzüge getauscht.
Der Trip nahm im nördlichen Algerien, am Rand der Sahara, seinen
Ausgangspunkt. Von dort aus fuhren die beiden Prototypen zur
Ténéré-Wüste im Niger, dann kurz zurück nach Algerien, ehe es
weit nach Süden und tief in die Sahara ging. Nicht zuletzt im
Hinblick auf die Leistungsfähigkeit von Reifen und Bremsen
sammelten die Land Rover-Ingenieure wertvolle Hinweise. In den
riesigen Dünen zeigte sich, dass der Range Rover im Sand
hervorragend zurechtkam. Anschließend überquerte die Testtour
das Ahaggar, ehe sie Tamanrasset erreichte, die praktisch genau
in der Mitte der Sahara gelegene Oase. Von hier aus ging es über
alte Handelsstraßen zur marokkanischen Grenze. Das Abenteuer
endete in Casablanca, wo die Range Rover aufs Schiff zurück nach
Großbritannien verladen wurden.
Damit hatte der Range Rover zum ersten, aber gewiss nicht zum
letzten Mal die Sahara bewältigt – und gleich viele wichtige
Ergebnisse geliefert. Als Konsequenz der ausgedehnten Testfahrt
verbesserte Land Rover unter anderem den Staubschutz der Türen,
der sich in Algerien als nicht wirkungsvoll genug erwiesen
hatte. Während außerdem der Kraftstofftank eine zusätzliche
Ummantelung als Steinschlagschutz erhielt, trotzten Motoren und
Getriebe der Hitze und allen anderen Widrigkeiten problemlos.
Der Range Rover hatte seine erste Bewährungsprobe bestanden.
Über das „Darien-Hindernis“
Um die Leistungsfähigkeit und Robustheit des Range Rover zu
betonen, sollte das neue Modell 1970 an der WM-Rallye von London
über Südamerika nach Mexiko-Stadt teilnehmen. Die Vorbereitung
der Fahrzeuge konnte aber nicht rechtzeitig abgeschlossen
werden. Stattdessen verfolgte die PR-Abteilung von Land Rover
einen anderen Plan. Die Fachleute waren fasziniert von der Idee
des Armee-Captains Gavin Thompson, den Range Rover auf einer
britischen Armee-Expedition entlang der „Transamericana“
einzusetzen – der Straße quer durch den Kontinent, von Alaska
bis zur Südspitze Argentiniens. Einziges Problem dabei: Auf über
100 Kilometern zwischen Panama und Kolumbien existiert überhaupt
keine Straße. Sondern nur unzugängliches Sumpfland, das die
Einheimischen „Tapón del Darién“ nennen. Im Englischen wird
daraus das „Darien Gap“, in deutscher Übersetzung das „Darien-Hindernis“.
Für diese Herausforderung bereitete Land Rover zwei neue Range
Rover mit Linkssteuerung und Schweizer Spezifikation vor.
Angeführt von Major John Blashford-Snell, begann die Expedition
im Dezember 1971. Sie stand anfangs unter keinem guten Stern.
Bereits kurz nach dem Start knallte einer der beiden Range Rover
in einen parkenden Lkw, woraufhin ihn das andere Fahrzeug über
1000 Meilen weit bis nach Vancouver abschleppen musste. Aber die
wahre Herausforderung des Trips wartete erst noch: das „Darien-Hindernis“.
Kurz davor wurden die Teammitglieder zu einem Empfang
eingeladen. Major Blashford- Snell notierte anschließend seine
Beobachtungen: „Die dort lebenden Menschen, die das
Darien-Hindernis natürlich kannten, hielten unser Vorhaben für
völlig wahnsinnig. Aber sie waren zu höflich, uns das zu sagen.“
Die Bewältigung dieser Passage nahm exakt 99 Tage in Anspruch –
durchschnittlich legte die Expedition pro Tag gerade einmal drei
Meilen bzw. 4,8 Kilometer zurück. Dabei half Schieben, Winchen,
gut Zureden, Flößen und Brücken bauen, um den Wagen eine
Schneise durch den Dschungel zu schlagen. Nur ein einziges
Mitglied des Teams konnte während der gesamten Zeit die beiden
Range Rover begleiten. Alle anderen Teilnehmer mussten
irgendwann medizinische Hilfe in Anspruch nehmen – wegen
Knochenbrüchen,
Dschungelfieber, Durchfall, Hornissenstichen oder
Schlangenbissen. Ein Range Rover fiel zudem eines Tages vom Floß
und tauchte komplett unter. Nachdem der Motor getrocknet war,
funktionierte er aber wieder einwandfrei.
Trotz aller Strapazen und Probleme fand die Expedition ein gutes
Ende: Nach sieben Monaten und fast 29 000 Kilometern hatten die
beiden Range Rover auf der „Transamericana“ den gesamten
Kontinent von Nord nach Süd durchquert.
Die „Transglobe“-Expedition
Die „New York Times“ beschrieb sie als „letztes großes Abenteuer
der Welt“. Und für Prinz Charles war sie „verrückt, aber
fabelhaft“. Die Rede ist von der „Transglobe“- Expedition, der
ersten Reise um den Globus entlang der Polarachsen. Der
Abenteurer Sir Ranulph Fiennes machte sich 1979 zusammen mit
einer Gruppe aus Freunden und Abenteuerlustigen zu diesem
Nervenkitzel auf. Sie bestiegen zunächst in Greenwich bei London
einen kleinen Eisbrecher, die „Benjamin Bowring“.
Die Reise führte das Team um Sir Ralph Fiennes, laut
„Guinness-Buch“ der „größte lebende Entdecker“, übers Meer nach
Frankreich, dann auf dem Landweg durch Europa und Nordafrika
einschließlich der Sahara nach Abidjan an der Elfenbeinküste.
Dort nahm die „Benjamin Bowring“ die Abenteurer wieder auf und
brachte sie in die Antarktis. Nachdem auch dieser Kontinent auf
Motorschlitten bezwungen war, ging es auf dem Eisbrecher wieder
nordwärts den Pazifik hinauf, ehe die Expedition über die
Nordwestpassage in die Arktis gelangte. Am Gelingen der
Abenteuerreise hatte auch Land Rover seinen Anteil, denn ein
Range Rover und zwei Land Rover übernahmen den Transport von Sir
Ranulph Fiennes und seinen Gefährten quer durch die Sahara.
Die „Great Divide“-Expedition
Im Jahr 1989 wollte „Range Rover of North America“ als
US-Vertriebsgesellschaft einen Beitrag zum Abenteuer-Image des
Range Rover leisten: mit der ersten Offroad- Expedition entlang
der nordamerikanischen kontinentalen Wasserscheide, der „Great
Divide“. Mit Fahrzeugen sollte es in eine sehr gebirgige Region
gehen, die weitgehend dem Gipfelkamm der Rocky Mountains folgt.
Für die zweiwöchige, über 1600 Kilometer führende Tour ging eine
Flotte weißer viertüriger Automatik-Range Rover in Encampment im
US-Bundesstaat Wyoming an den Start. Bis zum Ziel in der Nähe
von Chama in New Mexico führte die Route über unbefestigte Wege
und Allradpisten, die ursprünglich von Indianern und Bergleuten
angelegt worden waren. Für größtmöglichen Schutz der Natur
sorgte dabei die Zusammenarbeit mit dem „US Forest Service’s
Tread Lightly“-Programm, das mit Schulungen für
verantwortungsvolles und sicheres Offroadfahren wirbt. Nach der
Expedition konnten auch die Käufer in den USA das Gefühl des
Trips nachempfinden: mit einem auf 400 Einheiten begrenzten
Sondermodell „Great Divide Edition“, das gleichfalls
ausschließlich in strahlendem Weiß verkauft wurde.
Motorsport
Auch im Motorsport setzte der Range Rover Akzente. So gewann ein
speziell umgebautes Fahrzeug 1979 die erste Auflage der
berühmten Rallye Paris-Dakar, gesteuert von den Franzosen Alain
Génestier und Joseph Terbiaut. Diesen Erfolg konnte der Range
Rover 1981 wiederholen.
Die Rallye Paris-Dakar war ein Langstreckenrennen für
modifizierte Offroader und Motorräder durch Europa und
Nordafrika. Über Sieg und Niederlage entschied dabei jedes Mal
die lange Passage in der Sahara. In den letzten Jahren musste
die Rallye wegen politisch bedingter Schwierigkeiten nach
Südamerika ausweichen.
Beim London-Sydney-Marathon entschied der Range Rover im Jahr
1977 die 4x4- Wertung für sich. Der australische Rallyefahrer
und Fernsehmoderator Evan Green pilotierte dabei einen in seinem
Heimatland vorbereiteten Range Rover mit 4,4-Liter-V8-Motor.
In der Gesamtwertung der mit rund 30.000 Kilometern längsten
geschwindigkeitsorientierten
Rallye aller Zeiten belegte der Range Rover einen respektablen
elften Platz.
Geschwindigkeitsrekorde
Rekorde pflastern den 40-jährigen Erfolgsweg des Range Rover.
Einen besonderen Höhepunkt erreichte er 1985, als das „Bullet“-Dieselmodell
nicht weniger als 27 Geschwindigkeitsrekorde aufstellte –
darunter die Bestmarke für einen Durchschnitt von mehr als 100
mph (161 km/h) über 24 Stunden. Angetrieben wurde der
Rekordjäger von einer speziell getunten Version des Dieselmotors
aus der italienischen VM-Produktion.
Camel Trophy
Für viele war sie das „4x4-Olympia“: die Camel Trophy, eine
faszinierende Mischung aus Sport, Abenteuer und Expedition. In
den Jahren 1981, '82 und '87 war der Range Rover das
Trophy-Fahrzeug, wobei die Ziele allesamt exotisch waren. So
durchquerten die Range Rover 1981 den tropischen Regenwald auf
der indonesischen Insel Sumatra, während ein Jahr später die
Tour durch Papua-Neuguinea führte. 1987 hieß das Ziel dann
Madagaskar: Die Range Rover mit den neuen VM-Dieseltriebwerken
waren die ersten Autos überhaupt, die die Insel von Nord nach
Süd auf einer Distanz von 2200 Kilometern bezwangen. Für ein
Höchstmaß an Schutz und Sicherheit sorgten zahlreiche
Modifikationen an den Range Rover-Trophy-Fahrzeugen, wie
Überrollkäfige, ein verstärkter Unterbodenschutz, Winden,
Ansaugschnorchel sowie Navigations- und
Kommunikationsausrüstung.
Sondermodelle
Der Range Rover an sich war schon vom ersten Tag ein sehr
vielseitiges Auto. Für die Vielzahl an Kundenwünschen und
individuellen Vorstellungen wurden darüber hinaus zahlreiche
Sondermodelle hergestellt, die alle ihre Nischen im Markt
fanden. Zunächst waren es vorrangig externe Spezialisten, die „special
editions“ herausbrachten. Land Rover selbst änderte in den
1970er-Jahren nur sehr wenig an seinem Bestseller und zeigte zu
dieser Zeit auch kaum Bereitschaft, Sonderserien des Range Rover
aufzulegen. So übernahmen flexibel operierende Unternehmen wie
Monteverdi aus der Schweiz im ersten Modelljahrzehnt das
durchaus lukrative Geschäft.
Im Lauf der 80er-Jahre änderte Land Rover seine Firmenpolitik
und brachte eine ganze Reihe eigener Sondermodelle heraus, die
zum Teil neue Marktentwicklungen testen sollten. So wies der
Range Rover „In Vogue“ die Richtung hin zu mehr Luxus, während
der CSK die sportliche Zukunft des Modells betonte. Einige der „limited-edition“
Range Rover sind auch viele Jahre später unvergessen. Dazu zählt
fraglos der luxuriöse „Westminster“, der sportliche „Vitesse“
oder der abenteuerorientierte „Rhinoceros“, für den afrikanische
Stammesangehörige eigens Holzschnitzereien eines Nashorns
anfertigten. Aber darüber hinaus gibt es noch weitere
bemerkenswerte Extraausgaben.
Der Monteverdi-Viertürer
Obwohl bereits 1971 ein Prototyp fertig war, ging der Range
Rover mit vier Türen erst 1981 in die Serienproduktion. In der
Zeit dazwischen befriedigten findige Karosseriebauer die
reichlich vorhandene Nachfrage nach dem Viertürer.
Das Schweizer Unternehmen Monteverdi stellte dabei den wohl
überzeugendsten Entwurf auf die Räder, der 1980 erstmals in den
Verkauf gelangte. Land Rover- Ingenieure waren an der
Entwicklung beteiligt, wodurch das spätere viertürige
Serienmodell weitgehend auf dem Monteverdi-Projekt basieren
konnte.
Der „In Vogue“
Mit dem „In Vogue“ präsentierte Land Rover das erste werkseitig
hergestellte Sondermodell des Range Rover. Es basierte auf einem
besonders präparierten und bestens ausgestatteten Fahrzeug, das
1981 als Leihgabe an das Magazin „Vogue“ gegangen war. Bei
Modeaufnahmen der aktuellen Kollektionen von „Jaeger“ und „Lancôme“
in Biarritz diente der spezielle Range Rover als
außergewöhnliches Requisit. Aus diesem „Fotomodell“ entstand
schließlich der „In Vogue“. Ihn zeichnete ein besonderer
hellblauer Metalliclack ebenso aus wie ein betont luxuriöses
Interieur mit Holzeinlagen, dicken Teppichen, Klimaanlage und
Picknickkorb. Für diese Extras zahlten die Käufer der 1000
Exemplare gern einen Aufpreis von 800 Pfund Sterling. Der „In
Vogue“ hatte für die Modellreihe grundsätzliche Bedeutung, wies
er doch dem Range Rover den Weg in Richtung Oberklasse. Der Rest
ist bekannt: Der „Vogue“ wurde schon bald ein fester Teil des
Angebotsprogramms und ist heute auf vielen Märkten der
Modellname der luxuriösesten Range Rover-Versionen.
Das „Papamobil“
Während des sechstägigen Besuchs von Papst Johannes Paul II. in
Großbritannien im Jahr 1982 war auch Land Rover gefragt. Für den
Heiligen Vater baute das Unternehmen zwei Range Rover zum
„Papamobil“ um – inklusive Aussichtskuppel im Heck, gesichert
durch schusssicheres Glas. Das Papst-Attentat ein Jahr zuvor
hatte derartige Sicherheitsvorkehrungen nötig gemacht.
Der „CSK“
Lediglich 200 Einheiten wurden vom Sondermodell „CSK“ gefertigt,
benannt nach dem Range Rover-„Erfinder“ Charles Spencer King.
Die 1990 vorgestellte Sonderedition war der erste neue
zweitürige Range Rover seit vielen Jahren – und er besaß weiter
gehende Relevanz. Denn mit dem „CSK“ brachte die Marke betonte
Sportlichkeit ins Spiel. Was damals in kleinem Rahmen mit einem
Sondermodell begann, fand 2005 im neuen Range Rover Sport seine
endgültige Verkörperung.
Der „CSK“ besaß als erster Range Rover überhaupt
Aufhängungsstabilisatoren, die das Fahrverhalten auf der Straße
verbesserten, indem sie die vom frühen Range Rover bekannte
Karosserieneigung unterbanden. Damit sorgte der „CSK“ für die
Bestätigung, dass hoher Straßen-Fahrkomfort ein entscheidender
Faktor für den künftigen Erfolg des Range Rover sein würde.
Der „Linley“
Mit dem „Vogue“ öffnete der Range Rover die Tür zu mehr Luxus.
Höchste Exklusivität versprach aber 1999 das Sondermodell
„Linley“, von dem ganze zehn Stück hergestellt wurden. Kein
Wunder: Mit einem Kaufpreis von 100.000 Pfund Sterling eroberte
der Range Rover „Linley“ vollkommen neue Dimensionen.
Seine Inspiration bezog das wahrhaftige Sondermodell vom
Möbeldesigner Lord Linley. Von außen hieß das eine Lackierung in
glänzendem Nachtschwarz, im Innern eine schwarze
Volllederausstattung, Ebenholzfurniere in Klavierlack-Schwarz
und hochflorige schwarze Teppiche. Selbst das Lenkrad bestand
aus schwarzem Edelholz. Als erster Range Rover und als eines der
ersten Luxusautos des gesamten Marktes verfügte der „Linley“
über Satellitennavigation, außerdem über Fernsehempfang. Das
allererste „Linley“-Modell hatte sich ein Land Rover-Händler aus
Wales gesichert. Nur wenige Stunden nach der Ankunft wurde es
vom Firmengelände gestohlen und tauchte nie wieder auf.
Gepanzerte Fahrzeuge
Politiker wie Konzernchefs schätzen seit langer Zeit die
Qualitäten des Range Rover. So fungiert das Modell als
offizielles Fahrzeug vieler Staatschefs, wie des britischen
Premierministers. Das aktuelle Modell für besondere Passagiere
wurde in einer eigens gegründeten Abteilung des Unternehmens
entwickelt: Land Rover Special Vehicles. Sie bauten den jüngsten
Range Rover in ein gepanzertes Fahrzeug um, nachdem sich zuvor
Karosseriebauer und andere Spezialisten um diesen Kundenkreis
gekümmert hatten. Der „offizielle“ gepanzerte Range Rover wurde
2007 vorgestellt und bietet ballistischen Schutz nach der
Europaklasse B6.
